X
تبلیغات

سایت من
 
سایت من
 
 
 
مقایسه ای کامل بین دو رقیب بی همتا:                                                نویسنده: آرمانMiG-31 Foxhound VS. F-14 Tomcat بدون شک قدرت رهگیری نیروی هوایی است که به عنوان نخستین نیروی دفاعی هر کشوری در مقابل تهدید های هوایی دشمنان عمل می کند. اگر این قدرت رهگیری از توان بالقوه ای برخوردار بوده و بتواند با کمک خلبانان کارآزموده اولین تهاجم دشمن را به خوبی دفع نماید، باید مطمئن بود که دشمن فکر حمله از راه نیروی هوایی اش را فراموش خواهد کرد و برعکس این قضیه هم صادق است. در طول تاریخ هوانوردی، هواپیماهای جنگنده رهگیر همیشه از مهم ترین بخش های نیروی هوایی هر کشور بوده اند و قدرت آن ها به منزله قدرت کل نیروی هوایی آن کشور است. در مقاله زیر به بررسی توانایی های عملیاتی دو فروند از به نام ترین و مخوف ترین جنگنده رهگیر های جهان، هواپیماهای F-14 Tomcat و MiG-31 Foxhoundپرداخته و قابلیت های این دو جنگنده را با یکدیگر مقایسه خواهیم کرد:تاریخچه جنگنده F-14 Tomcatگربه ملوس نیروی دریایی آمریکا برای نخستین بار پرواز خود را در سال 1970 انجام داد. تامکت به عنوان جانشینی برای فانتوم روی عرشه ناوهای هواپیمابر آمده بود تا به همه ثابت کند که افسانه ای ها تکرار هم می شوند. این هواپیما مجهز به سیستم های راداری بسیار قدرتمند و یک سیستم تسلیحاتی بی نظیر در زمان خود به نام فینیکس بود که شهرت عجیبی را برای این جنگنده ساخت گرومن به ارمغان آورد. همین آوازه باعث شد که توجه ایران به سمت این جنگنده جلب شده و تعداد 79 فروند از این جنگنده به نیروی هوایی آن زمان کشورمان تحویل شود. ساختF-14 مقدمه ای شد برای احساس خطر شوروی در مقابل جنگنده جدید و طراحی نسل جدید جنگنده های روسی، مانند سوخو Su-27 و MiG-29 که هر دو با الهام از جنگنده F-14 ساخته شدند و شکل ظاهری آن ها مصداق این مدعاست. تامکت نقایص خود را به خوبی در سایه سیستم موشکی بی نظیرش پوشانده بود، اما یکی دو حادثه که منجر به سقوط تامکت گردید موجب آغاز تحقیقاتی برای اطلاع از علت سقوط شد که نتیجه، ضعف شدید موتورهای هواپیما برای چنین بدنه و سیستم های سنگین بود. سرانجام، تامکت های مدل A با موتورهای TF-30-P414A ساخت پرات اند ویتنی به تدریج با جنگنده های جدید تامکت +A، مدل B و در نهایت مدل Dیا سوپر تامکت تعویض شدند. مدل های بعدی تامکت همگی از موتورهای قدرتمند GE-F110ساخت جنرال الکتریک برای پرواز بهره می بردند. هر چند که حیات سی و شش ساله تامکت امسال-2006 ظاهراً با بازنشست کردن تامکت به پایان رسیده است، اما هنوز هم زمزمه هایی برای بازگشت این جنگنده به روی عرشه ناوها و حتی خدمت در نیروی هوایی شنیده می شود.هواپیمای رهگیر F-14D سوپر تامکت، نمای جانبیتاریخچه جنگنده MiG-31 Foxhoundاعلام آغاز به کار ساخت بمب افکن دوربرد و مافوق صوت XB-70 توسط آمریکا باعث بروز سر و صداهای بسیاری در شوروی سابق شد. ظاهراً همه حرف ها و احادیث حکایت از آن داشت که در آن زمان شوروی فاقد جنگنده رهگیری برای مقابله با بمب افکن عجیب و غریب آمریکا بود و این برای شوروی چیزی کمتر از یک فاجعه نبود. شرکت هواپیماسازی میکویان گورویچ به سرعت دست به کار شد و طرح جنگنده ای با سرعت بسیار زیاد و سقف پرواز بالا را به مقامات شوروی تسلیم کرد. این طرح بعد ها میگ MiG-25 با لقب Foxbat شناخته شد. فاکس بت جنگنده ای بزرگ و درشت اندام بود، موتورهای به مراتب بزرگتری نسبت به جنگنده های هم عصر خود داشت، بسیار سریع پرواز می کرد و گاه سرعت این جنگنده به 3 ماخ هم می رسید و ارتفاع پرواز آن بیش از 20 کیلومتر بود و ظاهراً چیزی از سرعت آن کم نداشت. اما میگ MiG-25 ضعفهای بسیای هم داشت. برای مثال قدرت مانورپذیری آن به طرز وحشتناکی ناچیز بود، رادار آن بسیار ناکارآمد بود و دریک کلام، این هواپیمایی نبود که از پس رهگیری هواپیماهایی مثل B-70 یا SR-71 بر بیاید. با این که میگ MiG-25 هرگز هواپیمایی نبود که بتواند چنان تهدید عمده ای برای آمریکا به وجود آورد، اما ترسناک ترین جنگنده برای خلبانان آمریکایی همین میگ MiG-25 بود. تا اینکه در سال 1976 یک فروند میگ MiG-25 نیروی هوایی شوروی به خلبانی ویکتور بلنکو در ژاپن به زمین نشست. هواپیمای فاکس بت به دست آمریکاییها افتاد و رازهای آن در مدت کمی بر ملا شد و دیگر واهمه ای برای خلبانان آمریکایی از این جنگنده باقی نگذاشت.هواپیمای رهگیر میگ MiG-25، نمای جانبیپس از آشکار شدن توانایی های میگ MiG-25 برای غربیها، روس ها به فکر ساخت جنگنده ای بر پایه ی فاکس بت منتها با توانایی های کاملاً غیر قابل مقایسه با این جنگنده افتادند. البته ویکتور بلنکو پیشتر خبر از طراحی جنگنده ای کاملاً جدید و به روز با نام سوپر فاکس بت داده بود. نتیجه هواپیمای آزمایشی Ye-155MP بود که برای نخستین بار در سال 1975به پرواز درآمد. این پرنده نامMiG-31 را با لقب Foxhound به معنای سگ شکاری به خود اختصاص داد. فاکس هاوند در یک نگاه بسیار شبیه به میگ 25 بود، اما بزرگتر و مستحکم تر از فاکس بت بود. این جنگنده با اینکه بر پایه فاکس بت ساخته شده بود، اما هواپیمایی بسیار مدرن و البته قابل اطمینان بود. به کار بردن مقادیر بیشتری تیتانیوم و آلومینیوم در سازه این هواپیما باعث توانایی تحمل شتاب G بیشتر شده بود و موتورهای جدید توربوفن با مصرف کمتر، برد بیشتر هواپیما را تضمین می کردند. همچنین تسلیحات جدید و رادار قدرتمند از میگ MiG-31 یک رهگیر تمام عیار ساخته بود. گربه نر آمریکایی به نبرد سگ شکاری روسی می رود!در شرایط حال، به نظر می رسد قدرتمند ترین و مقتدر ترین رهگیرهای حال حاضر جهان، هواپیماهای F-14 و MiG-31 باشند. از این جهت که این دو جنگنده همیشه در مباحث مختلف مقابل یکدیگر قرار گرفته اند و خواه یا ناخواه به عنوان رقبای سرسخت یکدیگر به شمار می روند، مقایسه فنی این دو هواپیما خالی از لطف نخواهد بود. در این مقایسه، فاکتورهای مختلف و موارد گوناگون بین هر دو جنگنده سنجیده شده و نسبت به یکدیگر مقایسه می شوند. در هر بخش، ده امتیاز در نظر گرفته شده است. هر چه جنگنده مورد نظر امتیاز بالاتری کسب نماید، به منزله برتری آن جنگنده در داشتن شرایط فاکتور مقایسه است. حال به مقایسه فنی دو جنگنده می پردازیم و سعی خواهیم کرد که حتی الامکان بیشتر عوامل و فاکتور ها برای مقایسه در نظر گرفته شوند تا مقایسه هرچه بیشتر نمایانگر محاسن و معایب دو جنگنده نسبت به یکدیگر باشد: *ابعاد و خصوصیات ظاهری- Dimensions and Appearance Sepcs: دو هواپیمای MiG-31فاکس هاوند و F-14 تامکت هر دو از کلاس هواپیماهای جنگنده بزرگ و سنگین وزن هستند. فاکس هاوند طولی حدود 21 متر و دهنه بالی حدود 14 متر دارد. در مقابل تامکت طولی برابر با 19 متر و فاصله دو سر بالی در حدود 19.5 متر در حالت باز و 11.5 متر در حالت بسته دارد. هر دو هواپیما برای حفظ پایداری طولی از سکان های عمودی دو قلو استفاده می کنند. F-14 مجهز به سیستم بال های متغیر است در حالی که فاکس هاوند فاقد چنین سیستمی است. ترمزهای هوایی فاکس هاوند در زیر ورودی موتورها قرار دارند و به صورت دوتایی به سمت پایین باز می شوند و ترمزهای تامکت که به بال پروانه ای مشهورند، در فاصله بین دو موتور در قسمت عقب هواپیما واقع شده اند و به صورت دوتایی، یکی به سمت بالا و یکی به سمت پایین باز می شوند. ارابه های فرود دماغه دو هواپیما مشابه است اما ارابه های فرود اصلی فاکس هاوند به صورت دو چرخ پشت سر هم قرار گرفته اند در حالی که در تامکت دو چرخ هر ارابه اصلی کنار هم نصب شده اند. تامکت دارای هشت پایلون نصب تسلیحات-شش عدد در زیز بدنه و در تونل بین موتورها و دو عدد در زیر ریشه بالهاست. فاکس هاوند نیز دارای هشت مقر نصب تسلیحات- چهار عدد زیر بدنه و چهار عدد زیر بال هاست. بدنه ی هر دو هواپیما به حالتی طراحی شده است که بتواند در ایجاد نیروی برای بیشتر دخالت نماید. فاصله بین موتورها در تامکت بسیار زیاد و در فاکس هاوند بسیار کم است و کلاً حجم ورودی ها و خروجی های فاکس هاوند بیشتر است. این بخش فقط برای آشنایی با خصوصیات ظاهری دو جنگنده آورده شده و تاثیری در امتیاز دهی مقایسه ندارد.MiG-31A از مدل های اولیه فاکس هاوند مجهز به چهار موشک R-33*حداکثر سرعت-Maximum Speed: یکی از مورد توجه ترین مشخصه های هواپیماهای جنگنده، سرعت فوق العاده بالای آن هاست که به کمک آن جنگنده ها می توانند به سرعت وارد میدان نبرد شده، در کمترین زمان ممکن درگیر شوند و بتوانند به موقع صحنه نبرد را ترک نمایند. مسئله بالاترین سرعت ممکن چه برای جنگنده-رهگیر ها چه برای جنگنده-بمب افکن ها اهمیت ویژه ای دارد، چرا که جنگنده رهگیر باید بتواند به موقع به جنگنده های متخاصم رسیده و با آن ها وارد نبرد شود و یک جنگنده-بمب افکن نیز باید بتواند پس از بمباران برای فرار از دست رهگیر های دشمن به سرعت خاک کشور دشمن را ترک گوید. برادر بزرگ میگ MiG-31، یعنی MiG-25سرعترین هواپیمای عملیاتی جهان است و این رکورد هنوز هم که هنوز است برای فاکس بت حفظ شده است. ظاهراً سرعت زیاد از فاکس بت برای فاکس هاوند به ارث رسیده است چرا که این جنگنده به مدد موتورهای نیرومندش می تواند تا 2.83 ماخ در ارتفاعات سرعت بگیرد. MiG-31در ارتفاع پایین می تواند به سرعت 1.23 ماخ نیز برسد. در مقابل، F-14 در ارتفاعات می تواند به سرعت 2.37 ماخ رسیده و در ارتفاع پایین نیز سرعت این هواپیما تا 1.2 ماخ بالا می رود. همان گونه که معلوم است، در این مورد مقایسه تامکت مغلوب سرعت بالای فاکس هاوند می شود.MiG-31 از ده امتیاز این مقایسه ده امتیاز کامل و تامکت از ده امتیاز هشت امتیاز دریافت می کند. *سقف پرواز خدمتی-Service Ceilling: اهمیت سقف پرواز خدمتی از آن جهت است که هواپیمای جنگنده بتواند در ارتفاعی پرواز کند که مصرف سوخت کمتر شده در نتیجه برد هواپیما بیشتر شود. با افزایش ارتفاع، تراکم مولکول های هوا به شدت کم شده و مقاومت کمتری از سوی هوا بر هواپیما اعمال می شود. مقاومت کمتر به معنای امکان اعمال قدرت کمتر موتور و در نتیجه کاهش مصرف سوخت است. همچنین، موتورهای جت امروز بهترین کارائی خود را در ارتفاعات بالا به نمایش می گذارند. گاهی اوقات، در نبردهای تن به تن هواپیماهای جنگنده برای فرار از دست حریفانشان به ارتفاعات بالاتری که هواپیمای دشمن توانایی دستیابی به آن را ندارند صعود می کنند و بدین صورت هر چند برای مدت کوتاه، ولی خود را از مهلکه نجات می دهند. میگMiG-25 در یک پرواز به یاد ماندنی سقف پرواز مطلق هواپیماهای جنگنده جهان را شکسته و به ارتفاع 37 کیلومتری زمین صعود کرد. باز هم، قدرت ارتفاع گیری بالا در MiG-31 هم وجود دارد. فاکس هاوند می تواند به ارتفاع 20600 متری زمین دست پیدا کند در حالی که تامکت می تواند تنها تا ارتفاع 17300 متری اوج بگیرد. در این مورد مقایسه باز هم برگ برنده با MiG-31 است و فاکس هاوند از ده امتیاز نه امتیاز و تامکت از ده امتیاز هفت امتیاز کسب می کند.هواپیمای F-14 تامکت در حال سوختگیری هوایی*برد گذری و عملیاتی-Ferry and Combat Range: یکی از مهم ترین معیار ها و ویژگی های هواپیماهای نظامی و غیر نظامی برد این گونه هواپیماهاست. برد یک هواپیما عبارتست از میزان مسافتی که یک هواپیما می تواند طی کند. البته طی مسافت تحت شرایط مختلفی امکان پذیر است که از این جهت ما به دو دسته برد عملیاتی و برد گذری اشاره می کنیم. برد عملیاتی به میزان مسافت قابل طی شدن توسط هواپیمایی گفته می شود که می تواند با تسلیحات کامل و تانک های سوخت پر آن مسیر را طی نماید. این مقدار معمولاً نصف حساب می شود چرا که هواپیماهای نظامی نمی توانند در خاک دشمن فرود بیایند و مجبورند حداقل از توانایی طی کردن مسافت رفت برای طی کردن مسافت برگشت برخوردار باشند. اما برد گذری به میزان مسافتی گفته می شود که هواپیما می تواند بدون هیچ گونه تسلیحاتی و با تانک های سوخت پر در بهینه ترین سرعت و ارتفاع طی نماید که همیشه این میزان برد از برد عملیاتی بیشتر است. هواپیمایی با برد زیاد می تواند بدون ترس از اتمام سوخت به عملیات بپردازد و با خیال آسوده به پایگاه خود بازگردد. هواپیمای MiG-31 دارای برد گذری 3250 کیلومتر و برد عملیاتی 750 کیلومتر و هواپیمایF-14 دارای برد گذری 3200 کیلومتر و برد عملیاتی 920 کیلومتر است. هر دو هواپیما به دلیل استفاده از موتورهای توربوفن با ضریب کنارگذر پایین برد نسبتاً زیادی دارند. هم هواپیمای MiG-31و هم F-14 قابلیت سوختگیری هوایی دارند که در صورت انجام آن برد آن ها تا دو برابر می تواند افزایش یابد. این دو هواپیما از نظر برد بسیار مشابه هم هستند، اما برد عملیاتی بیشتر تامکت باعث پیش افتادن این جنگنده می شود. در این مقایسه، تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هشت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد.  *موتورها یا پیشرانه ها-Propulsion System: از اصلی ترین بخش های تشکیل دهنده هر هواپیمایی قسمت پیشرانش یا موتورهای آن هواپیماست. داشتن عمر خدمتی بالا، تطبیق با انواع شرایط پروازی، نسبت قدرت به وزن بالا، مصرف سوخت کم، TBO بالا، سر و صدای کم، عدم به جاگذاری خط دود در آسمان و واکنش سریع به تغییرات قدرت همه از مشخصه های یک موتور جت ایده آل هستند. میگ MiG-31 در مدل های اولیه از موتور R-15BD-300 ساخت تومانسکی با قدرت نزدیک به 24000 پاوند استفاده می کرد. مدل A جنگنده F-14 تامکت نیز از موتور TF-30-P412/414A با قدرت 20000 پاوند بهره می برد. اگر ماکزیمم وزن تیک آف دو جنگنده با توجه به قدرت موتورها مقایسه شود-MiG-31 با بیشترین وزن 41 تن و F-14 با بیشترین وزن 31 تن- مشاهده می شود که نسبت قدرت به وزن هواپیمای تامکت مدل A بیشتر است و از این نظر تامکت جلوتر از فاکس هاوند قرار می گیرد. اما در مدل های بعدی، MiG-31 مجهز به موتورهای توربوفن D-30F6 ساخت سولوویف با قدرت 34170 پوند و F-14A+/B/D به موتورهای توربوفن GE-F110-400 ساخت جنرال الکتریک با قدرت 27000 پوند شدند. اگر مقایسه قدرت بر وزن بین آخرین مدل های فاکس هاوند و تامکت صورت بگیرد، می بینیم که فاکس هاوند با اختلاف بسیار کمی تامکت را پشت سر می گذارد که می توان این اختلاف را نادیده گرفت و دو جنگنده را از این لحاظ در یک سطح فرض کرد. ورودی ها و خروجی های موتورهای فاکس هاوند بسیار بزرگ هستند و حجم موتورهای این هواپیما به طور کلی از موتورهای هواپیماهای مشابه بیشتر است. سر و صدای موتورهای تامکت بسیار کمتر از موتورهای فاکس هاوند است اما چه مدل های اولیه فاکس هاوند چه تامکت دارای مشکل به جا گذاشتن خط دود در آسمان هستند. در این مورد مقایسه دو جنگنده در یک سطح قرار می گیرند و از ده امتیاز، نه امتیاز به هریک از جنگنده ها تعلق می گیرد.خروجی های موتورهای عظیم الجثه MiG-31BM*مانورپذیری-Maneuverability: در نبردهای داگفایت یا جنگ های هوایی بسیار نزدیک که پر از تعقیب و گریز های هواپیماهای جنگنده به دنبال هم است تعیین کننده ترین عامل موفقیت یک هواپیما می تواند مانورپذیری آن باشد. شعاع دورزدن کوچکتر، سرعت دورزدن بیشتر، تحمل شتاب جی بیشتر و سرعت استال کمتر از عوامل تاثیر گذار در مانورپذیری یک جنگنده هستند. هر دو هواپیمای مورد بحث ما هواپیماهایی سنگین وزن، بزرگ و تنبل هستند و مانورپذیری آن چنانی در حد اعلاء ندارند. از هواپیمای MiG-31 که از بدنه پایه MiG-25 به عنوان یکی از مانورناپذیرترین جنگنده های جهان استفاده می کند باید مانورپذیری در حد یک هواپیمای مسافربری را از آن انتظار داشت! اما هواپیمای F-14 به مدد استفاده از سیستم سنگین و گرانقیمت بال های متغیر و بالچه های جانبی دارای مانورپذیری به مراتب بهتری است. فاکس هاوند می تواند تا 6 جی نیروی شتاب گرانشی زمین را تحمل کند و این در حالیست که تامکت به راحتی تا 9 جی شتاب جاذبه را تحمل می نماید. تامکت بر خلاف فاکس هاوند مشکلی برای پرواز در سرعت های پایین و ارتفاع پایین ندارد اما فاکس هاوند به طور عمده در این سرعت ها کمی ناپایدار است. سرعت صعود تامکت به ارتفاعات در حدود 9400 متر بر دقیقه است در حالی که سرعت صعود MiG-31 برابر 12400 متر بر دقیقه است که فاکس هاوند این مسئله را مدیون موتورهای قدرتمندش است. F-14قادر است با استفاده از حالت بال های کاملاً باز با سرعت 230 کیلومتر بر ساعت تیک آف کند، در حالی که MiG-31 برای تیک آف باید تا حدود 290 الی 300 کیلومتر بر ساعت سرعت بگیرد. به طور کلی در مانورپذیری و مشخصه های آیرودینامیکی تامکت یک سر و گردن از فاکس هاوند بالاتر است. تامکت 8 امتیاز و فاکس هاوند 6 امتیاز از ده امتیاز این مقایسه را دریافت می کند. *وضعیت دید و کاکپیت-Cockpit View: با وجود پیشرفت سیستم های راداری و شناسایی تا سطحی که باور آن نیز مشکل است، اما یک قاعده کلی وجود دارد که می گوید: «خلبان همیشه به چشمان خود بیشتر اعتماد دارد تا تجهیزاتی که برای استفاده وی گذاشته شده است.» به همین دلیل وضعیت دید خلبان تاثیر بسیار زیادی در عملکرد وی دارد. اهمیت این مسئله در نبردهای هوایی نزدیک و نیاز به آگاهی بصری از وضعیت دشمن معلوم می شود. در هواپیمایMiG-31 همانند MiG-25 خلبان عمیقاً در داخل کاکپیت قرار می گیرد و دید بسیار محدود است. این وضعیت کاکپیت فاکس هاوند بیشتر به هواپیماهای شناسایی شبیه است تا یک هواپیمای رهگیر و هنوز هم این یکی از نقایص عمده MiG-31 محسوب می شود. اما دید در هواپیمای تامکت در حدی قابل قبول بوده و خلبان به خوبی کنترل اطراف خویش را در دست دارد. با اینکه MiG-31 حدود 5 تا 7 سال پس از تامکت به پرواز در آمده، اما کاکپیت این هواپیما از تجهیزات آنالوگ بیشتری نسبت به تامکت برخوردار است. دو سرنشینه بودن هر دو هواپیما امکان استفاده از این هواپیماها به عنوان هواپیماهای آموزشی بدون کم ترین تغییری را می دهد. در هواپیماهای MiG-31 و F-14یک مجموعه ساده از کنترل های پرواز و پریسکوپ های جمع شونده وجود دارد تا در شرایط اضطراری خلبان عقب قادر به فرود آوردن هواپیما باشد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم نمایشگر سربالا یا HUD برای نمایش اطلاعات پروازی در جلوی چشمان خلبان هستند. در این مقایسه نیز تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هفت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد. سمت راست- کاکپیت خلبان F-14 سمت چپ- کاکپیت خلبان MiG-31*سیستم های راداری-RADAR Systems: یکی از بزرگترین پیشرفت های علم هوانوردی اختراع رادار و به کارگیری آن در هواپیماهای نظامی به طور گسترده بود. با آشکار شدن اهمیت فوق العاده وجود سیستم های راداری، رادارهای شناسایی قدرتمندی در طی دوران مختلف برای هواپیماهای جنگنده ساخته شدند. به کمک رادار می توان بدون نیاز به دیدن هواپیماهای دشمن، آن ها را از فواصل دورتر شناسایی و خود را برای حمله به آن ها آماده کرد. هم هواپیمای MiG-31 و هم F-14 از سیستم های راداری بسیار قدرتمند و مشهوری برخوردارند که برای رهگیرهایی در این سطح ضروری به نظر می رسد. یکی از مهم ترین عواملی که نقش عمده ای را در به شهرت رساندن تامکت ایفا کرد رادار فوق پیشرفته-در زمان خود- AN/AWG-9 بود که با توانایی شناسایی 24 هدف همزمان و توانایی مورد هدف قرار دادن 6 عدد از آن ها به صورت همزمان تا سال ها از آن به عنوان بی نظیر ترین رادار نصب شده روی هواپیماهای جنگنده یاد می شد. این قضیه تا جایی پیش رفت که حتی در جنگ تحمیلی ایران-عراق، از رادار AWG-9 در قالب هواپیمای تامکت به عنوان مینی آواکس استفاده شد. این رادار توانایی اسکن شعاع 370 کیلومتری را داراست، مضاف بر اینکه اگر محدودیت اندازه آنتن این رادار نبود، AWG-9 قادر به اسکن شعاع 700 کیلومتری نیز می باشد. این رادار بعد ها در هواپیمای F-14D ارتقا یافته و کاملاً دیجیتالی شد و قابلیت ایجاد دیتالینک در آن تعبیه گشت و از آن زمان به بعد این مدل از رادار، AN/APG-71 نامیده شد.اما در آن سوی قضیه، میگ MiG-31 قرار دارد که رادار این جنگنده نیز غوغایی در عرصه رادارهای پیشرفته ایجاد کرده است. رادار ملقب به «زاسلون» با کد SBI-16 که در مدل های قدیمیتر MiG-31 به کار رفته است توانایی اسکن فضای 200 کیلومتری اطراف خود را دارد و قادر است 10 هدف را به طور همزمان در نظر گرفته و به چهار عدد آن ها شلیک نماید. در مدل MiG-31BM همین رادار دچار تغییرات و بهبود هایی گردید و پس از آن با نام Zaslon-M یا کد S-800 شناخته شد. این رادار توانایی هایی مشابه AN/APG-71 دارد، قادر است فضای 400 کیلومتری اطراف اسکن کرده، 24 هدف را همزمان شناسایی نموده و به 6 عدد آنان حمله نماید. گفته می شود که این رادار به حدی قدرتمند است که حتی می تواند جنگنده های خفاکار یا Stealth را نیز شناسایی کند. MiG-31 در حقیقت نخستین هواپیمایی بود که قابلیت نگاه به پایین-شلیک به پایین واقعی داشت. رادار این هواپیما حتی به اهدافی که در پشت سر هواپیما قرار دارند نیز حساس است. بسیاری بر این عقیده اند که رادار زاسلون از روی نمونه های رادار AN/AWG-9 ساخته شده است و تکنولوژی آن مشابه تکنولوژی همان رادار است. در این مقایسه، ظاهراً دو جنگنده تقریباً در یک سطح قرار دارند و هر دو هواپیما از ده امتیاز این مرحله، نه امتیاز دریافت می کنند.هواپیمای MiG-31BM در حال تاکسی و مجهز به دو موشک آکرید و چهار موشک آموس*تسلیحات قابل حمل- Armament: توانایی ها و ویژگی های هواپیماهای جنگنده یک طرف، تسلیحات قابل حمل آن ها یک طرف. چرا؟ پاسخ معلوم است. یک هواپیمای جنگنده با تمام توانایی هایش سعی در درست هدایت کردن تسلیحات به سمت دشمن و تاثیرگذاری آن تسلیحات به بیشترین حد و وارد آوردن بیشترین ضربه بر پیکره نظامی دشمن دارد. یک هواپیمای جنگنده قدرتمند بدون تسلیحات هیچ است و بیشتر به یک هواپیمای مسافربری می ماند که یک یا دو مسافر را به گردش می برد. هواپیماهای رهگیر بیشتر از هر اسلحه ای به موشک های هوا به هوای قدرتمند، کاری و دقیق احتیاج دارند. هواپیمای F-14 تامکت مجهز به سیستم موشکی دوربرد فینیکس، موشک نزدیک برد سایدوایندر و موشک های میان برد اسپارو و در برخی نمونه ها موشک های آمرام است. شاید به نام ترین موشک هوا به هوا همان موشک فینیکس AIM-54باشد که تنها هواپیمای عملیاتی حمل کننده آن تامکت است. این موشک به تعداد شش فروند روی تامکت نصب شده و قابلیت رهگیری شش هدف در فاصله بیش از 160 کیلومتر را به صورت همزمان به این هواپیما می دهد. کلاهک جنگی این موشک بسیار قدرتمند است و حتی با منفجر شدن در کنار هواپیمای قربانی می تواند به نابودی هدف بینجامد. البته موشک های AIM-54 مدل C برد 160 کیلومتری دارند و موشک های مدل A تنها تا 120 کیلومتر قادر به رهگیری هدف می باشند. رادار این موشک از نوع هدف یاب فعال است و پس از شلیک شدن نیازی به هواپیمای مادر ندارد. موشک دیگر قابل حمل موشک سایدوایندر AIM-9 است که یکی از کاربرد ترین موشک های هوا به هواست. این موشک کوچک یک موشک حرارت یاب است و بردی کمتر از 10 کیلومتر دارد. موشک اسپارو AIM-7 نیز یک موشک هدایت راداری نیمه فعال است که بردی بین 30 تا 40 کیلومتر دارد. موشک AIM-120 آمرام نیز فقط در برخی موارد برای انجام تست روی تامکت نصب شد و در غیر این صورت استفاده انبوه نداشته است. از سوی دیگر MiG-31 با کلکسیونی از بهترین موشک های هوا به هوای روسی در انتظار گربه آمریکایی نشسته است. موشک های R-27 با برد 150 کیلومتر، R-33 با برد 160 کیلومتر، R-37 با برد بیش از 300 کیلومتر، R-40 با برد پنجاه کیلومتر، R-60 با برد 10 کیلومتر، R-73 با برد 30 کیلومتر و R-77 با برد 120 کیلومتر موشک های هوا به هوای قابل حمل توسط میگ MiG-31 هستند. در این میان، موشک های دوربرد بسیاری به چشم می خورند که برد آن ها از موشک فینیکس بیشتر است، اما تنها موشک هایR-33 و R-37 در حد فینیکس شناخته شده اند. با توجه به تنوع موشک های هوا به هوای فاکس هاوند و برد بیشتر اکثر موشک های آن و قدرت انفجاری بالای برخی موشک های آن مانند آکریدR-40 این هواپیما از نظر قدرت رهگیری در سطح بالاتری نسبت به تامکت قرار می گیرد. در مورد توانایی های هوا به زمین فاکس هاوند باید گفت که در مدل BM این توانایی ها تقویت شده و این هواپیما می تواند موشک های هوا به زمین Kh-31P و Kh-58 را نیز حمل نماید. هواپیمای F-14هم البته در مدل D قادر به حمل بمب های GBU-16 و موشک های AGM-88 HARM و AGM-84 SLAM می باشد. اصولاً این دو جنگنده رهگیر برای حملات هوا به زمین ساخته نشده اند و توانایی کنونی آن ها هم برای انجام این گونه حملات در اثر نیازها و توانمندی های این جنگنده ها برای انجام حتی این گونه حملات به وجود آمده است. از نظر تسلیحات قابل حمل، فاکس هاوند از ده امتیاز موفق به کسب هر ده امتیاز کامل شده و تامکت تنها موفق به دریافت هفت امتیاز می گردد و بدین ترتیب MiG-31BM در رتبه بالاتری نسبت به F-14D قرار می گیرد.نمایی زیبا از یک فروند F-14A پارک شده در پایگاه*سیستم های دیگر-Other Systems: در بعضی مدل های میگ MiG-25 و خصوصاً مدل های شناسایی دوربین هایی برای عملیات شناسایی نیز وجود داشت. وجود یک چنین دوربین هایی یا سنسور های احتمالی در هواپیمای MiG-31 هنوز معلوم نیست. در مقابل، تامکت از نظر سیستم های جانبی دیگر مقام بالاتری دارد، چرا که این جنگنده به راحتی می تواند تبدیل به یک هواپیمای شناسایی کامل شود و این کار با نصب سیستم TARPS-Tactical Airborne Reconnaisance Pod System امکان پذیر می شود. همچنین سیستم ناوبری و هدف گیری شبانهLANTIRN-Low Altitude Night Targetting and Infra Red Navigation توانایی های هوا به زمین این جنگنده بازهم افزایش می یابد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم اسکن مادون قرمز حرارتی هواپیماهای دشمن یا IRST-Infra Red Search and Track هستند، مضاف بر این که F-14 به سیستم دیگری مشابه IRST با نام FLIR-Front Looking Infra Red نیز مجهز است. در این مورد مقایسه تامکت از ده امتیاز نه امتیاز را دریافت کرده و فاکس هاوند هم از ده امتیاز هفت امتیاز را دریافت می کند و بدین ترتیب در این قسمت MiG-31 مغلوب توانایی الکترونیکی تامکت می شود. *قابلیت خفاکاری- Stealth Capability: قابلیت خفاکاری که از خصوصیات جنگنده های نسل پنجم است، با استفاده از مواد مخصوص جاذب راداری و طراحی ویژه بدنه هواپیما مانع تشخیص این گونه هواپیماها به وسیله رادار می شود. جنگنده های مورد مقایسه این بحث از نسل چهارم جنگنده ها هستند و در هیچ یک قابلیت های خفاکاری دیده نمی شود. امتیاز هر دو جنگنده از این بخش از ده امتیاز صفر امتیاز است. *هزینه های خرید و نگهداری- Purchase and Maintenance Costs: یکی از عواملی که ممکن است کشوری را به خرید یا عدم خرید یک جنگنده ترغیب و تشویق نماید، قیمت جنگنده و البته هزینه های نگهداری آن است. هواپیمای MiG-31BM چهل میلیون دلار قیمت دارد و تامکت های F-14D دارای قیمتی برابر با سی و هشت میلیون دلار می باشند. تفاوت قیمت خرید دو جنگنده تقریباً نسبت به کل قیمت ناچیز است، اما از قرار معلوم هزینه نگهداری تامکت بسیار بیشتر از هزینه های نگهداری MiG-31 است. ظاهراً دلیل نیروی دریایی آمریکا برای بازنشسته کردن این جنگنده پیشرفته نیز همین سرسام آور بودن هزینه های نگهداری آن بوده است. از این لحاظ، تامکت در رتبه پایین تری نسبت به فاکس هاوند قرار می گیرد. F-14 از ده امتیاز هفت امتیاز و MiG-31 از ده امتیاز نه امتیاز دریافت می کند.هواپیمای MiG-31BM در نمایشگاه هوایی نماهای شماتیک دو جنگنده F-14 تامکت و MiG-31 فاکس هاوندنتیجه گیری کلی مقایسههمانطور که از نظرتان گذشت، در هر بخش امتیازات مربوطه با توجه به قابلیت های هر جنگنده به آن ها اعطا شد. جمع کلی امتیازات برابر با 84 امتیاز از 110 امتیاز برای MiG-31 فاکس هاوند و 82 امتیاز از 110 امتیاز برای F-14 تامکت است. در این مقایسه از نظر نتیجه کلی، میگ MiG-31 در رده بالاتری نسبت به F-14 تامکت قرار می گیرد و این بدین معنیست که فاکس هاوند در کل می تواند جنگنده-رهگیری موثرتر، ارزان قیمت تر و مجهزتر نسبت به تامکت برای نیروی هوایی کشورهای مختلف باشد و در عین حال از پشتیبانی قطعات یدکی و غیره تا سالیان سال بهره مند باشد. در ذیل جدول امتیازات هر بخش و کلیه امتیازات را از نظر می گذرانیم:
 sadra

 |+| نوشته شده در  سه شنبه هفدهم خرداد 1390ساعت 10:58  توسط صدرا خامنه  | 

سوخو Su-37 Terminator، پایان دهنده افسانه های بی پایان!                    نویسنده: چازان


اگر اطلاعاتي از پروژه هاي دور و دراز طراحي روس ها در بعد هوانوردي نظامي داشته باشيم جستجوي شركت هاي سازنده آن را به دنبال يك مهره سنتي همچنان خواهيم يافت چرا كه عامل مانورپذيري يك جنگنده در شرايط سخت  گرچه امروزه قابل توجيه است  اما روح سازندگان روس چندان با نبردهاي آينده سازگار نيست و بسياري معتقدند هنوز هم ركورد اين امر در انحصار رقيب داخلي آن يعني ميكويان گوروويچ موسوم به (ميگ) مي باشد  نقطه درخشان طرحهاي شركت با سابقه سوخوي را  پس از توليد نخست نمونه فلانكر مي توان در همين جنگنده يافت  هرچند اين جنگنده را هنوز نمي توان يكي از رقباي قدر جنگنده هاي چندماموريته و سرسخت امروزي به دليل طي دوره ي اوليه عمر آن ناميد اما اين طور كه پيداست مي توان در اين جنگنده نكات برجسته اي را يافت كه به تفصيل به آنها مي پردازيم چرا كه ترميناتور ناميست كه بر آن نهاده اند.


هواپیمای روسی Su-37 ترمینیتور، آخرین عضو خانواده فلانکر


از آنجا كه سروصداي روسها در بخش نظامي و رقابت آنان با ايالات متحده همچنان ادامه داشته و دارد،رقابت هاي داخلي بين شركت هاي بنام روسي نيز منجر شده طرحهاي مفهمومي سوخوي بيش از پيش دقيق و اقتصادي باشد.هرچند در حيطه كاري دو شركت سوخوي و ميگ با ارايه طرحهاي مشابه با نقاط نسبتاً مشترك زياد در زمينه سوخو-27 و ميگ-29 ثابت كردند براي مقابله با طرح هاي جديد بلوك غرب متحد هم اند اما مي توان رويه هركدام را بر اساس پيشينه به طور جداگانه بررسي نموده و تشخيص داد حال اين طرح نيز هرچند ملهمي از پيشينيان خود و خصوصاًSu-35 بوده اما يك خط شكن در گروه خود به حساب مي آيد چرا كه نخستين جنگنده روسي است كه از فناوري TVC يا كنترل و هدايت تغيير بردار رانش سه بعدي كه امكان تغيير درسه بعد خروجي هاي هردو موتور را در حالات مختلف،به طور همزمان يا غيرهمزمان و به طور جداگانه براي انجام مانورهاي خاص فراهم مي آورد، برخوردار است.سوپر فلانكر را بايد هواپيمايي با قابليت مانوردهي فوق العاده بالا دانست هرچند اگر نگاهي به جثه سنگين و نسبتاً طويل آن بياندازيد كمي در اين مورد شك مي كنيد اما جالب اينجاست كه سوپر فلانكر با شگردي خارق العاده كه تا فرصت يافته در نمايشگاه هاي عظيم هوايي در اقصي نقاط پهنه اين كشور خودنمايي كرده و موجب بهت و حيرت عموم و حتي كارشناسان شده است مانورها و صرفاً مانوري كه تا پشت رل اين هواپيما در شبيه ساز پرواز Lock On Modern Aircraft ننشينيد به پيچيدگي آن يعني مانور كولبيت پي نخواهيد برد. در اين مانور كه عملاً در شرايط عملياتي اگر كمي بدبينانه به آن نگاه كنيم غير ممكن مي نمايد،هواپيما يك پشتك كامل 360 درجه اي در هوا مي زند و ازآنجا كه اكثر مانورهاي سنگين افت شديد سرعت و رانش را به همراه دارند،آن را به سيبلي براي دشمنان تيزبين خود بدل مي كند هرچند مهارت خلبان نيز مي تواند كمك زيادي براي بهبود سريع وضعيت و نامتعادلي جنگنده باشد و به كارش آيد اما برخي آن را به منزله اتمام كار اين جنگنده در همان نقطه از نبرد مي دانند علاوه بر اين،نمايشگاه هوايي فارن برو در سال 1996نيز عرصه درخشاني براي  هنرنمايي اين جنگنده به حساب مي آمد چرا كه چشم سازندگان و طراحان روسي به استقبال خصوصاً عموم از اين جنگنده دوخته شده بود.


هواپیمای Su-37 Terminator به کانارد نیز مجهز است


با اين اوصاف گويي پنجره جديدي به روي دنياي حركات آكروباتيك گشوده شده بود.طراحان مطمئن روس،اين پرنده را رويايي براي شكستن ركوردهاي مرگبار مي پنداشتند و به حيات مجدد صنعت هميشه در صحنه اما ضعيف هوانوردي روسيه اميدوار بودند.هرچند ترميناتورها از اين وهله سربلند بيرون آمدند و مانور استثنايي سوپر-كبري را براي اولين بار به نام خود در كتاب ركوردهاي هوانوردي به ثبت رسانيدند، حركتي كه در آن، هواپيما ابتدا با سرعتي معادل 400 كيلومتر بر ساعت كار خود را براي استقبال از خطر آغاز مي كرد و سپس با كشيدن دسته هواپيما به طرف عقب و كاهش تراتل باعث كششي به طرف عقب با زاويه اي حدود 13۵درجه و سپس چرخش كامل به طور عمود و حفظ  اين حالت به مدت 4الي 6ثانيه و سپس مجدداً با پايين آمدن دماغه وLevel كردن هواپيما در سطح افق و رساندن سرعت از دست رفته به 150Km/hبدون تغيير ارتفاع و نهايتاً  استفاده از سيستم تحريف جهت اعمال رانش براي تنظيم تعادل اوليه.البته با توجه به پيچيدگي ظاهري كه از لابلاي جملات فوق پيداست توصيه مي شود تا زمان دريافت گواهينامه مربوطه آن را در شبيه ساز پرواز امتحان نكنيد! زياد هم هيجان زده نشويد چرا كه در مورد هواپيمايي كه تنها چند فروند پيش نمونه از آن تهيه شده و فعلاً توليد آن تعليق و يا درواقع متوقف شده است و دليل آن نيز عدم اختصاص بودجه لازم به پروژه آزمايشي Su-37 اعلام شده و حتي دو فروند نيز با وجود تفاوت نه چنداني كه با Su-35 خود دارد در طرح اصلي اين هواپيما ادغام شده است قضاوت صحيح كمي دشوار است و از اين حيث نمي توان آينده اي براي آن متصور بود،جنگنده اي كه نخستين پرواز خود را در دوم آوريل 1996 انجام داده و از توان بالايي در زمينه پيشرانش برخورداراست به طوري كه براي توليد و تامين نيروي جلوبرندگي خود از دو موتور توربوفنAL-37FU ساخت شركت Lyulkaكه در واقع نوع ارتقا يافته AL-31F به كار رفته در مدل پايه Su-27است، هركدام با رانشي معادل 30855پوند بهره مي برد و از سيستم Avionic والكترونيكي پيشرفته اي برخوردار است به طوري كه رادار چندحالته NO-11M ساخت شركت NIIPبا قابليت ترك و نظارت همزمان بر 15 هدف و شليك انتخابي با توجه به سيستم راداري موشك مجهز به قفل روي هدف به طور مستقل در حالت فعال يا غير فعال به آسودگي مي تواند به هدايت و مشايعت موشكهاي هوا به هواي خود نظير R-77 پرداخته و شاهد نابودي آن باشد.


سیستم تغییر بردار رانش از قابلیت های کم نظیر ترمینیتور است


از ديگر تجهيزات پيشرفته آن مي توان به كاكپيت و صفحه آلات پيشرفته آن اشاره داشت تعجب نكنيد بله پيشرفته! البته چنانچه پیشتر گفته شد تمایل روسها به قطعات آنالوگ همچنان ادامه داشته و ردپای آنها هنوز پیداست اما در ترمیناتور اطلاعات ناوبري و تاكتيكي مورد نياز خلبان بر روي چهار نمايشگر با فناوري استفاده از كريستال مايع ،يك دستگاه صفحه نمايش تعيين شده اختصاصي نقش بسته و يك صفحه كليد گسترده براي كنترل وضعيت تجهيزات خارجي تعبيه شده است. اطلاعات مربوط به سيستمهاي اختصاصي نيز هر يك به طور همزمان با انتخاب خلبان نمايش داده مي شوند، هرچند اعتقاد بسياري بر اين است كه هنوز توانايي روس ها براي ساخت تجهيزات پيشرفته الكترونيكي در حد رقابت نيست اما اين بار شركت كرانستت سازنده قطعاتAvionics اين جنگنده متفاوت ظاهر شده است.بيشترين سرعت سوپر فلنكر(در حالت روشن بودن پس سوز) به حدود 2 برابر سرعت صوت يا 2500Km/h خواهد رسيد برد گذري جنگنده در حالتFull Load به 3500 كيلومتر رسيده و 2000 كيلومتر در مقايسه با فلنكر پايه بهبود يافته است.تسليحات سوپر فلنكر، از نظر وزن كلي 18075 پوند (مقداري معادل 8200 كيلوگرم) هستند كه به نسبت هاي نابرابر بين موشكهاي هوا به هواي R-73 و R-77 ،هوا به زمين،بمب ها،راكتها و پادهاي مغشوش كننده رادار و ضد عمل الكترونيك و... تقسيم شده اند.


برای کنترل سیستم تغییر بردار رانش نیاز به Fly By Wire های بسیار پیشرفته است


نهايتاً لازم به ذكر است طرح اين هواپيما همانطور كه پيشتر گفته شد در حد شايعاتي متوقف شده اما برنامه هايي نيز پس يك دوره استراحت براي دفتر طراحي آزمايشات سوخوي(EDB) حول كار بر روي گونه 2 سرنشينه اين هواپيما با قابليتهايي  باز هم وسيع تر در زمينه اهداف و ماموريت هاي زميني به طور گسترده در دست بررسي است و بايد منتظر ماند و ديد كه آيا همچون بسياري از شاهكارهاي روسي به قبرستان مدرن هواپيماهاي اين كشور به دليل مشكلات فوق منتقل خواهد شد يا خواهد ماند و آسمان را زير چشم هاي تيزبين خود اداره خواهد كرد.

 |+| نوشته شده در  سه شنبه هفدهم خرداد 1390ساعت 10:55  توسط صدرا خامنه  | 

متهورانه ترین عملیات هوایی تاریخ جهان


عملیات اچ 3 یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی دنیاست که به نام فانتومها ثبت شده است. فانتومهای ایرانی طی یک عملیات پیچیده و تحسین برانگیز در 4 آوریل 1981 (فروردین 1360) پایگاه هوایی الولید در مجموعه اچ 3 واقع در غرب عراق، در نزدیکی مرز این کشور با اردن را بکلی نابود کردند. در مجموع بیش از 48 هواپیمای عراقی که بیشتر آنها بمب افکنهای روسی (میگ 23، سوخو 20، تییو 16، تییو 22) بودند در این عملیات از بین رفتند. حمله به اچ 3 از لحاظ فنی یکی از پیچیده ترین عملیاتهای هوایی جهان بشمار می رود و از نظر دستاوردهای نظامی نیز با توجه به نابودی کامل 48 هواپیمای دشمن در رده بزرگترین و موفقترین عملیاتهای نظامی جهان قرار می گیرد. این عملیات در 1981 یعنی زمانی که نیروی هوایی ایران از برتری بی چون و چرایی بر نیروی هوایی عراق برخوردار بود به انجام رسید.


هواپیمای فانتوم متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال سوختگیری هوایی


می دانیم که در اول مهرماه 1359، یکروز پس از آغاز جنگ و حملهی هواپیماهای عراقی به فرودگاه مهرآباد نیز یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی جهان با شرکت بیش از یکصد و چهل هواپیمای جنگی بر فراز عراق انجام شد. این عملیات از نظر تعداد هواپیماهای شرکت کننده در آن یکی از منحصر بفرد ترین نبردهای هوایی جهان پس از جنگ جهانی دوم بشمار می رود. در این حمله بسیاری از تاسیسات زیربنایی عراق، پایگاهها و دپوهای ارتش عراق در مرز این کشور با ایران نابود شد. در سال 1981 منابع اطلاعاتی ایران دریافتند که نیروی هوایی عراق تعدادی از بمب افکنهای خود را برای دور ماندن از حملات هواپیماهای ایرانی و جلوگیری از نابودی آنها بر روی باند فرودگاه به پایگاهی در دورترین نقطهی غرب این کشور منتقل ساخته است؛ به یکی از پایگاههای سه گانهی اچ 3 با نام الولید. هیچ کارشناس نظامی تا آنوقت تصور نمی کرد که این پایگاهها که در غربی ترین نقطهی خاک عراق و در نزدیکی مرز این کشور با اردن واقع شده است روزی هدف حملهی جنگندههای ایرانی قرار گیرد. هواپیماهای ایرانی برای بمباران این پایگاه میبایست از مرزهای شرقی عراق وارد شده و پس از گذشتن از آسمان بغداد و بسیاری از شهرهای دیگر که تاسیسات پدافندی موثری داشتند به اچ 3 می رسیدند و پس از انجام عملیات دوباره از همین مسیر باز می گشتند. در تمام طول مسیر جدای از موشکهای زمین به هوا و توپهای ضد هوایی، هواپیماهای رهگیر عراقی نیز وجود داشتند که در صورت حمله، با توجه به برتری تعداد آنها نسبت به هواپیماهای مهاجم ایرانی بدون شک ادامهی عملیات را برای هواپیماهای ایرانی غیرممکن میساختند. عبور جنگندههای ایرانی از عرض کشور عراق و رسیدن به دورترین نقطهی خاک این کشور مسئلهای نبود که از چشم رادارهای عراقی پنهان بماند. با توجه به این مسائل احتمال یک حملهی غافلگیرانه از طرف ایران منتفی و غیرممکن انگاشته میشد. اما در آنسوی جریان، افسران نیروی هوایی ایران باور دیگری داشتند. خلبانان ایرانی مصمم بودند تا این عملیات را به هر طریق ممکن به انجام رسانند. بدین ترتیب پایگاه هوایی نوژهی همدان آبستن یکی از رویدادهای بزرگ جنگ شد. در این پایگاه افسران نیروی هوایی به طراحی یکی از شگفت انگیزترین و جسورانه ترین حملات هوایی تاریخ پرداختند.


تامکت های ایرانی بیشتر در پشت مرزها به پشتیبانی هواپیماهای در عمق رفته می پرداختند


تنها نمونه های دیگر برای عملیات اچ 3 ، عملیاتهایی بود که نیروی هوایی اسرائیل در جنگهای 1967 و 1973 موفق به انجام آن شده بود. در ژوئن 1967 طی جنگهای شش روزه، اسرائیلیها بخش اعظم نیروی هوایی مصر را روی زمین از میان برداشتند. در اکتبر 1973 نیز، طی جنگهای بیست روزه (که اعراب آنرا جنگ رمضان و اسرائیلی ها آنرا جنگ یوم کیپور نام نهادند) نیروی هوایی اسرائیل موفق شد بسیاری از هواپیماهای مصری را بر روی باند فرودگاه از میان بردارد. در همین سال چهار فانتوم اسرائیلی ساختمان ستاد مشترک ارتش سوریه را در قلب دمشق با خاک یکسان کردند (که البته فقط دو تای آنها سالم به پایگاههایشان بازگشتند). حال ایرانیها می رفتند تا عملیاتی را به انجام رسانند که در صورت موفقیت به یک اسطوره در تاریخ جنگهای هوایی بدل می شد. در طراحی عملیات به گونهای عمل شد که در وهلهی اول به یک داستان علمی، تخیلی بیشتر شباهت داشت تا یک عملیات هوایی در شرایط جنگ واقعی. قرار بود 8 فانتوم، از فرودگاهی در شمال غرب کشور به پرواز درآیند. این هواپیماها باید از کوهستانهای مرزی عراق و ترکیه و در ارتفاعی پایین پرواز می­کردند و پس از طی مسافتی طولانی بر روی خط مرزی عراق و ترکیه (که احتمالا در مواقعی نیز مستلزم تجاوز به حریم هوایی ترکیه بوده است) خود را به اچ 3 برسانند. فانتومها پس از فروریختن بمبهایشان بر سر هواپیماهای عراقی میبایست از همان مسیر قبلی به پایگاههای خود بازمیگشتند. عملیات باید کاملا غافلگیرانه انجام میشد و فانتومها تا لحظهای که بر فراز اچ 3 ظاهر می شدند نباید هیچ نشانهای از یک حملهی هوایی را آشکار میکردند. در راه بازگشت مسلما عراقیها که دیگر از حمله آگاه شده بودند هواپیماهای خود را بدنبال فانتومها می فرستادند و هواپیماهای ایرانی در اینجا نیز باید در صورت درگیری خود را حفظ میکردند. در تمام طول مسیر هواپیماها میبایست در ارتفاع پایین (20 تا 30 متری) پرواز می کردند تا از دید رادارهای دشمن پنهان بمانند. در حالت عادی، پرواز در ارتفاع پایین به قدرت و مهارت بسیاری نیازمند است اما پرواز در ارتفاع پایین بر فراز منطقهای کوهستانی تقریبا به کاری غیرممکن میماند که تنها از عهدهی خلبانانی بر میآید که دارای مهارت و قدرت عکس العمل بالایی باشند. (تصور غیر ممکن بودن چنین کاری چندان دشوار نیست. در حالت رانندگی با یک اتومبیل با سرعتی معدل 200 کیلومتر بر ساعت بسیاری از مواقع راننده پس از مشاهدهی مانعی در مقابل خود به سختی می تواند از خود عکس العمل نشان دهد. زمانی که چشم انسان موفق به دیدن مانعی در برابر خود می شود و مغز دستور عکس العمل اعضای بدن را از قبیل؛ گرفتن کلاچ، فشار بر روی ترمز یا ... را صادر می کند اتومبیل با سرعت 200 کیلومتری خود عملا به مانع رسیده است و برخورد اجتناب ناپذیر جلوه می کند. حال وضعیتی را تصور کنید که خلبان ناگهان با دیدن قلهای در مقابل خود سعی در بالا کشیدن هواپیما میکند. طی چند ثانیه خلبان باید هواپیما را از فراز مانع عبور دهد در حالی که با 5/2 برابر سرعت صوت به سمت آن در حرکت است. این توضیح می تواند دشواری پرواز بر فراز کوهستان در ارتفاع پایین را نشان دهد).


هواپیمای فانتوم ایرانی پس از فرود و آزاد کردن چتر ترمز


عملیات اگر فقط همین مشکلات را هم داشت به اندازهی کافی غیرممکن به نظر می رسید اما مسئلهی دیگری وجود داشت که مهمترین چالش پیش روی عملیات بود. هیچ هواپیمایی به علت محدودیت سوخت نمی توانست چنین مسیر طولانی را رفته و بازگردد. پس در حین عملیات و بر فراز آسمان عراق که نفوذ با جنگنده ها هم در آن به اندازه ی کافی دشوار بود می بایست یک بویینگ برای رساندن سوخت به فانتومها با آنان همراه میشد. آیا یک بویینگ میتوانست خود را از دید رادارها مخفی کند؟ سرعت بویینگ بسیار کمتر از سرعت هواپیماهای جنگنده است بنابراین فانتومها نمی توانستند همراه این هواپیماهای غول پیکر حرکت کنند و در تمام طول مسیر از آن در برابر جنگنده های عراقی محافظت کنند، حال اگر بویینگ در هر مرحله از عملیات توسط عراقیها هدف قرار میگرفت تکلیف فانتومها چه بود؟ اصولا آیا یک بویینگ 707 شانسی برای گذشتن از مرز عراق و رسیدن به نقطهای که باید سوختگیری در آن انجام می شد را داشت و یا در همان مراحل آغاز عملیات هدف هواپیماهای رهگیر عراقی قرار میگرفت؟ طبق برنامه ریزی عملیات، پس از اولین نوبت سوختگیری هواپیمای مادر باید صبر میکرد تا فانتومها عملیاتشان را بر فراز اچ 3 انجام دهند و در راه بازگشت (که این بار دیگر عراقی هوشیار شده بودند) دوباره عملیات سوختگیری هوایی را انجام می داد. در هر مرحلهای از عملیات امکان داشت واقعهی ناخوشایندی برای هواپیمای سوخت رسان که ذاتا بیدفاع بود رخ دهد و می دانیم که سرنوشت فانتومها با سرنوشت بویینگ کاملا گره خورده بود. علیرغم تمامی این مشکلات و برغم اینکه چنین عملیات جسورانهای تا بحال توسط هیچ کشوری در جهان انجام نشده بود افسران ایرانی به اجرای آن مصمم بودند. در نهایت پس از بررسیها و برنامهریزیهای دقیق، روز سرنوشت ساز فرا رسید. فانتومها روز قبل، از پایگاه نوژه به پایگاهی در ارومیه پرواز کرده بودند. روز عملیات هر هشت هواپیما در دو گروه چهار تیمی از باند فرودگاه برخاستند و از شمال شرق و از فراز کوههای آرارات وارد منطقهی مشترک مرزی عراق و ترکیه شدند و در ارتفاع پایین بر فراز کوهستانهای این منطقه بسمت غرب عراق حرکت کردند. در جایی بسیار دورتر در فرودگاه لارناکا در قبرس یک هواپیمای بویینگ 707 متعلق به هواپیمایی ملی ایران (هما) ساعتی قبل وارد فرودگاه لارناکا شده بود و طبق برنامه ریزی قبلی آماده می­شد تا بدون مسافر به تهران باز گردد.


نقشه عملیات حمله به پایگاه H-3


قبل از آنکه هواپیما باند فرودگاه را ترک کند دو مامور اطلاعاتی ایران که همراه مسافرین این پرواز همان روز وارد قبرس شده بودند به داخل کابین خلبان رفتند و با خلبان هواپیما به گفتگو نشستند. خلبان نمیتوانست چیزی را که میشنود باور کند. انجام چنین کاری دیوانگی محض بود، شانس موفقیت چیزی در حد صفر جلوه می کرد و کاملا غیرممکن بنظر میرسید. طراحان عملیات با خود چه فکری کرده بودند؟ این نقشه به فیلمنامهی فیلمهای هالیوودی شباهت داشت و فقط با جادوی سینما و بر روی پردهی نقرهای امکان تحقق داشت. حتی خیالبافترین فیلمنامه نویسان هالیوودی نیز تاکنون جرات طراحی چنین عملیاتی را به خود نداده بود. او حتی بیاد نداشت که در فیلمهای سینمایی هم چنین چیزی دیده باشد. از نظر او انجام اینکار مطلقا غیرممکن بود. جدای از این مساله او یک خلبان غیرنظامی بود و هیچگاه تصور نمیکرد که روزی در یک عملیات نظامی نقشی داشته باشد. اما اکنون، در کمال ناباوری خود را در بطن یکی از شگفت انگیزترین نبردهای هوایی جهان مییافت که همه چیز آن به عملکرد او بستگی داشت. دقایقی بعد بویینگ 707 هواپیمایی ملی ایران، پس از اطلاع مسیر خود به برج مراقبت فرودگاه لارناکا از زمین برخاست و ظاهرا به سمت تهران و در واقع بسمت یکی از سرنوشتسازترین جنگهای هوایی دنیا شتافت. برنامهریزی عملیات به طرز دقیقی صورت گرفته بود و در ساعتی مشخص هواپیمای بویینگ میباید بر فراز کوهستانهای مرزی ترکیه و عراق با فانتومها ملاقات میکرد. هواپیمای سوخت رسان در تماس با فرودگاههای قبرس و آنکارا وانمود کرد که مسیرش را گم کرده و در حال مسیریابی مجدد است. در ساعت مقرر تانکر سوخت رسان با فانتومها در همان نقطهی پیش بینی شده روبرو شد. فانتومها توانسته بودند با سکوت رادیویی و پرواز در ارتفاع پایین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان دارند. ظاهرا چندین بار هواپیماها در رادارهای عراقی و ترکیه ای ظاهر می شوند اما عراقی ها تصور می کنند هواپیماها متعلق به نیروی هوایی ترکیه است که مشغول گشتزنی در طول مرزهایشان هستند.


هواپیمای فانتوم ایرانی پارک شده در پایگاه شکاری


این اشتباهی بود که کنترلهای زمینی ترکیه نیز مرتکب شدند. هر هشت هواپیما که سوختشان پس از طی مسیری طولانی در حال اتمام بود به طور منظم عملیات سوختگیری هوایی را انجام دادند و با شتاب به سوی هدفی رهسپار شدند که بیصبرانه انتظارشان را می­کشید. هواپیمای بویینگ نیز با احتیاط کامل مشغول گشتزنی در طول مسیر شد تا در بازگشت، دوباره عملیات سوخت رسانی به فانتومها را انجام دهد. در آنسو فانتومها در ارتفاعی پایین و در حالتی که خلبانان آن می توانستند کوچکترین حرکتی را بر روی زمین با چشم غیرمسلح ببینند به سمت اچ 3 در حرکت بودند. ساعتی بعد هر هشت هواپیما ناگهان بر فراز پایگاه ظاهر شدند. پرسنل پایگاه که با توجه به دور بودنشان از مرزهای شرقی هیچگاه تصور نمی­کردند هدف هیچ نوع حملهای قرار گیرند در ابتدا بهتصور اینکه هواپیماها خودی هستند شروع به تکان دادن دستهایشان کردند. بر فراز پایگاه، فانتومها ارتفاعشان را افزایش دادند و پس از تقسیم شدن به دو گروه چهارتایی به سمت هدف شیرجه رفتند. لحظاتی بعد بمبهای چهار فانتوم اول، بصورت یک ردیف منظم بر روی هواپیماهایی که بر روی باند قرار داشتند فرود آمد و تمامی آنها را در همان لحظات اولیهی عملیات نابود کرد. دیگر هیچ هواپیمایی نمی­توانست از باند فرودگاه بلند شود. فانتومهای گروه دوم نیز دو مجتمع راداری را در قلب پایگاه مورد حمله قرار دادند و سپس با خیال راحت به درهم کوبیدن آشیانه­های هواپیما و توپهای ضدهوایی پرداختند. در چند دقیقه پرسنل پایگاه در جهنمی از آتش که از همه جا شعله میکشید بدام افتاده بودند. در برابر دیدگان ناباور آنها پایگاه اچ 3 با تمامی ابهت و نفوذ ناپذیریاش در زیر آتش سنگین فانتومهای ایرانی به تلی از خاکستر بدل شده بود. فانتومها که تمامی دفاع ضد هوایی پایگاه را از بین برده بودند اینبار در ارتفاع پایین بر روی خرابه های آن به شکار سربازانی مشغول بودند که اغلبشان حتی یونیفورمهایشان را بر تن نکرده بودند و بی هدف به اینسو و آنسو می دویدند. توپهای فانتومها با سیلی از رگبار گلوله به سمت هر هدف جنبندهای شلیک میکردند و باند فرودگاه مملو از اجساد سربازانی بود که بر روی بازماندههای خرابهها افتاده بودند. فانتومها که دیگر چیزی برای نابود کردن باقی نگذاشته بودند بسرعت صحنهی عملیات را ترک کردند.


هواپیمای فانتوم تازه تحویل شده به نیروی هوایی IIAF


پشت سر آنها تلی از خاکستر بجا مانده بود که تا چند دقیقهی پیش پایگاه هوایی الولید نام داشت. جایی که قرار بود مکانی امن برای هواپیماهای عراقی باشد. بر روی باند فرودگاه و در آشیانههایی که آتش از آنها زبانه می­کشید تکه پارههایی از آهن و فولاد بچشم میخورد که زمانی بر صحنهی آسمان ایران با نخوت و غرور به پرواز در میآمدند و بمب هایشان را فرو می­ریختند. تمامی آن پرنده های پر غرور که دیرزمانی باعث افتخار ارتش عراق بودند اکنون درمانده و متلاشی شده در میان شعله های آتش به دور شدن فانتومهایی نظاره میکردند که بسوی پایگاههایشان باز میگشتند. در بازگشت، فانتومها باز به همان شیوهی پیشین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان کرده و در نقطهی موعود پس از سوختگیریِ دوباره، پرواز خود را به سمت ایران ادامه دادند. هواپیمای سوخت رسان که ماموریتش به اتمام رسیده بود با خروج از نوار مرزی عراق و ترکیه از طریق آسمان ترکیه به تهران بازگشت. قبل از عبور فانتومها از مرز عراق دفاع ضد هوایی این کشور که متوجه هواپیماهای ایرانی شده بود به سمت آنها آتش گشود و یکی از هواپیماها مورد اصابت قرار گرفت به گونهای که دیگر نمی توانست تا رسیدن به پایگاه به پرواز خود ادامه دهد، پس بعنوان حسن ختام نمایش و برای تکمیل کردن کلکسیون کارهای عجیب و غریب این عملیات، در وسط جادهای اتوموبیلرو در آذربایجان غربی به زمین نشست. بقیهی هواپیماها بدون هیچ آسیبی عملیات را به پایان بردند. در طول عملیات طی چند نوبت هواپیماهایی ایرانی برای منحرف کردن توجه عراقیها از فانتومهایی که بسمت اچ 3 در حال پرواز بودند چندین عملیات ایذایی را بر روی خاک دشمن انجام دادند. هنگام بازگشت نیز همین کار تکرار شد و هواپیماهای ایرانی با حملات ایذایی شکاریهای دشمن را بدنبال خود می­کشیدند و سپس به سمت ایران می گریختند. در ابتدا عراقیها که کاملا غافلگیر شده بودند تصور کردند که حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته است. با توجه به نزدیکی اسرائیل به اردن و اینکه در سال 1967 نیز اسرائیلیها فرودگاههای این کشور را بمباران کرده بودند احتمال اینکه حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته باشد بسیار محتملتر بنظر می رسید تا اینکه هواپیماهای ایرانی توانسته باشند چنین مسیر طولانی را طی کنند و علیرغم وجود پدافند هوایی عراق در دو نوبت بر فراز آسمان این کشور سوختگیری هوایی را انجام داده باشند.


از بالا هواپیمای F-4E فانتوم، MiG-29A فولکروم و MiG-29UB فولکروم متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران


اما پس از مدتی عراقیها دریافتند که هدف یکی از جسورانهترین عملیاتهای هوایی تاریخ جهان قرار گرفتهاند. حمله به اچ 3 در نوع خود بینظیر بود. پیش از این همانگونه که اشاره شد اسرائیلی ها در جنگهای 1967 و 1973 توانسته بودند عملیاتهای شگفت انگیزی انجام دهند اما نکته ای که نباید از نظر دور داشت این است که بعد مسافتی آن عملیاتها بسیار کوتاهتر از عملیات اچ 3 بود بگونهای که اسرائیلیها هیچگاه مجبور به سوختگیری هوایی در قلب خاک دشمن نبودند. در مورد حمایتهای اطلاعاتی و تکنولوژیکی امریکا از اسرائیل نیز در جنگهای 67 و 73 فقط همین نکته بس که در 1973 امریکاییها در تمام بیست روزی که جنگ ادامه داشت با برقراری یک پل هوایی از پرتغال به اسرائیل سیلی از تجهیزات جنگی و لوازم یدکی هواپیماها را بسوی اسرائیل سرازیر کردند بطوری که در همین هنگام زمانی که شش فانتوم اسرائیلی توسط موشکهای سام روسی در آسمان سوریه سرنگون شدند امریکاییها بیدرنگ این هواپیماها را جایگزین کردند تا برتری هوایی ارتش اسرائیل بر اعراب همچنان حفظ شود. اما لازم به گفتن نیست که ایران در طول جنگ همواره از پشتیبانی اطلاعاتی و تکنولوژیکی غرب محروم بود و آمریکاییها حتی لوازم یدکی هواپیماهای ساخت خودشان را نیز به ایران تحویل نمیدادند. اغراق نیست اگر این عملیات را که در زمان خود بهت و حیرت بسیاری از کارشناسان نظامی غرب را موجب شده بود یکی از شگفت انگیزترین و قاطع­ترین نبردهای هوایی جهان بدانیم.

 |+| نوشته شده در  سه شنبه هفدهم خرداد 1390ساعت 10:54  توسط صدرا خامنه  | 

با عرض سلام خدمت خوانندگان محترم وبلاگ هوانوردی ایر

خواندن نظرات پر مهر و صفا و محبت شما علاوه بر اطمینان خاطر و خوشحالی و رضایت خاطر بی حد و مرزی که برای شخص من به وجود می آورد، باعث می شود کمی هم احساس شرمندگی کنم که چرا نمی توانم هر چه زودتر با ارائه مقالات جذاب تر، مطالب پر بارتر و پاسخ سوالات این خوانندگان خوب و البته اندیشمند و صاحب نظر این لطف های بی دریغشان را پاسخ بگویم. واقعاً دین خود را در قبال این وبلاگ بیشتر از آنی که انتظار می رفت، ادا کرده اید. درود بر شما خوانندگان وفادار این وبلاگ که از وبلاگ خودتان پشتیبانی می کنید. اگر این پشتیبانی ها فردا در بین ما ایرانیان بیشتر و بیشتر رواج یابد، دوستی ها و بحث های شیرینمان مانند آنچه که در این وبلاگ با کمال خوشوقتی شاهد هستیم، ادامه یابد، باید ایمان داشته باشیم که کشورما هر چه زودتر راه پیشرفت را طی خواهد کرد. چرا که فقط به مدد اتحاد و همدلی تک تک افراد یک ملت است که موفقیت آن ملت رقم می خورد. خداوند متعال می فرماید که سرنوشت ملتی را تغییر نخواهم داد مگر آنکه خودشان بخواهند: پس بیایید ماهم بخواهیم که سرنوشتمان به سوی موفقیت های بیشتر تغییر کند، آن وقت است که به قوم و ملت برگزیده خداوند تبدیل خواهیم شد و قله های ترقی را یکی پس از دیگری طی خواهیم کرد. امیدوارم که این وبلاگ و البته هیچ منبعی را که می خواهد در جهت پیشرفت جامعه گام بردارد تنها نگذارید و با حمایتتان، همانگونه که تا به حال با الطاف بی نهایتتان ما را یاری کرده اید، به پیشرفت روزافزون جامعه، ملت و کشورمان کمک کنیم. ان شاالله...


مژده ای که برای همه دوستان و خوانندگان عزیز این وبلاگ دارم این است که به زودی کار تبدیل کلیه صد و چند مقاله ای که در این وبلاگ قرار گرفته است به فرمت PDF و به صورت مجله های الکترونیکی کم حجم با قالب بندی زیبا، با لوگوی وبلاگ هوانوردی ایر در هر مقاله و البته با تصاویر مربوطه در هر مقاله بدون نیاز به تصاویر دیگر و همه و همه به صورت هر مقاله در یک فایل آغاز خواهد شد. بدین صورت پس از پایان کار شما روی هر مقاله ای که در آرشیو موضوعی کلیک کنید، فایل PDF آن مقاله با حجم کم و با قالب بندی زیبا و خواندنی برای شما آماده داونلود خواهد شد. بدین وسیله هم مقالات به صورت طبقه بندی شده تر، منسجم تر و زیباتر و خواندنی تر در اختیار شما قرار خواهد گرفت و هم امکان کپی برداری از سایت از دیگران سلب خواهد شد. در ضمن پس از پایان کار از آن به بعد زیر هر مقاله لینک داونلود آن مقاله به صورت PDF را نیز مشاهده خواهید کرد. مژده ی دیگر افتتاح سایت هوانوردی ایر با آدرسwww.air.ir در آینده ای نزدیک است، که ان شاالله به یاری شما دوستان در سالگرد تولد دوسالگی وبلاگ شاهد آن خواهیم بود. اطلاعات بیشتر را در خلال مطالب دیگر در اختیار شما دوستان قرار خواهم داد.


با توجه به سفر اجباری که برای من پیش آمده پس از این پاسخ به سوالات تا هفته آینده روز جمعه هفدهم شهریور ماه 1385 نمی توانم مطلب جدیدی را برایتان آماده کنم و از این بابت واقعاً متاسفم. امیدوارم که هر چه زودتر بتوانم از سفر بازگردم و با مقاله ها و مطالب جذاب و متنوع در خدمتتان باشم. از همه شما دوستان عزیز به مدت یک هفته خداحافظی می کنم و التماس دعا از تک تک شما دارم.


سوال 1- آقای محمد-  آیا ایران هلیکوپتر می سازد، برای مثال کبرا؟

خیر دوست عزیز، چرا که توانایی ساخت وسیله های هواگرد مانند هواپیماهای مختلف و هلیکوپتر نیازمند سطح بالای تکنولوژی و داشتن نیرو های متخصص و البته روشها و مواد ساخت و سالها تجربه است. ابه امید خدا تا چند سال آینده این توانایی را پیدا خواهیم کرد که بتوانیم وسیله های هواگرد مختلف مثل هواپیماهای آموزشی و هلیکوپتر های کوچک را به صورت صد در صد بومی و ملی بسازیم.


سوال 2- آقای احسان- درباره ی بازنشسته شدن تامکت ها و جایگزینی آن با سوپر هورنت لطفاً بیشتر توضیح دهید.

بازنشسته شدن جنگنده ای مانند هواپیمای F-14 تامکت برای بسیاری از کارشناسان هنوز هم در هاله ای از ابهام و تعجب باقی مانده است. تامکت و خصوصاً مدل های B و D که فقط در اختیاز نیروی دریایی آمریکا بود از جمله کاملترین، تواناترین و پیشرفته ترین جنگنده رهگیرهای دنیا به شمار می آمدند و پایه و اساس قدرت رهگیری نیروی دریایی آمریکا را تشکیل می دادند. هر چند سوپر هورنت هواپیمای ناتوانی نیست، پیشرفت های تکنولوژیکی زیادی داشته و فناوری بی نظیری در ساخت به کار رفته است اما هیچ گاه در سطح توانایی های تامکت نیست. حتی با فرض این که سوپر هورنت از نظر توانایی کاملاً با تامکت برابر است جایگزینی کلی این جنگنده با تامکت اصلاً به صرفه نیست. در جواب این ابهامات پاسخ هایی که عموماً ارائه می شود اشاره به هزینه های بالای نگهداری تامکت و در دسترس نبودن تجهیزات و قطعات یدکی به تعداد نیاز و البته قدیمی بودن تکنولوژی این هواپیما علی رغم توانایی های آن است.


سوال 3- آقای احسان- اگر ممکن است درباره ی هواپیمای QF-4 امریکا توضیح دهید؟

به طور عمده هواپیماهای دارای پیشوند Q در نیروی هوایی آمریکا به معنی هواپیماها یا جنگنده هایی هستند که به منظور انجام تست های موشکی به صورت هدف های پرنده بدون خلبان در آمده اند. در این هواپیماها با حذف تجهیزات درون کاکپیت از سیستم کامپیوتری جایگزینی به جای خلبان برای هدایت از راه دور هواپیما استفاده می شود. برای هر چه به واقعیت نزدیک تر ساختن تست های موشکی، از این هواپیماهای واقعی منتها بدون خلبان در این آزمایشات استفاده می شود که عمدتاً هواپیماهای بازنشسته و قدیمی را شامل می شود.


سوال 4- آقای تو این جواب یکی از سوالها سقف پروازی هواپیماهای مختلف رو گذاشتی سوالم این بود که واقعا فانتوم تا 90 هزار پا بالا میره ! البته من فکر نمی کنم درست باشه 90 هزار پا میدونی یعنی چی!

البته که این سقف پرواز درست و کاملاً صحیح است، اما برای توجیه شما باید دلایلی را ذکر کنم که شاید تا الان از آن ها آگاه نبوده اید. هواپیماهایی که برای کسب رکورد های جهانی از آن ها استفاده می شود دچار تغییراتی برای افزایش کارایی می شوند، روی آن ها هیچ تسلیحاتی نصب نمی شود و سبک ترین وزن پروازی آن ها انتخاب شده و بهترین حالت آیرودینامیکی برای آن برگزیده می شود، اگر چه نام شان تغییری نمی کند. سقف پرواز هم بر دوسته است: سقف پرواز خدمتی که عبارتست از ارتفاعی که هواپیما هنوز هم می تواند با نرخ 100 فوت بر ثانیه اوج بگیرد. سقف پرواز مطلق عبارتست از ارتفاعی که هواپیما از تمام نیروی پیشران خود برای رسیدن به آن استفاده می کند و بالاتر از این ارتفاع، حتی یک متر بالاتر هم دیگر ممکن نیست و هواپیما پس از رسیدن به این ارتفاع استال یا وامانده شده و مجبور است به ارتفاعات پایین تر برگردد. هواپیمای فانتوم از نظر سقف پرواز مطلق تا چندین سال رکورددار بود.


سوال 5- آقای امیر- هواپیمای Su-39 از بمب های هدایت لیزری استفاده می کند؟

بله هواپیمای تهاجمی و پشتیبانی نزدیک سوخو Su-39 که نمونه تغییر یافته و تجهیز شده هواپیمای قدیمی Su-25 فراگ فوت است قادر به حمل بمب های هدایت لیزری نیز هست.


سوال 6- آقای علی- از دوستی شنیدم که ایران در حال اعمال تغیرات عمده بر روی F-5 ها و هلیکوپتر های کبری است. شنیده بودم که ایران الان به تکنولوژی تولید ملخ های کامپوزیت یا ملخ هلیکوپتر دست پیدا کرده و در حال تعویض ملخها هستند. شنیده بودم که در حتی شیشه های ضدگلوله این هلیکوپتر رو عوض کردند. همچنین شنیدم که متخصصان ایران تونستند که هواپیمای F-5 یک نفره رو تبدیل به دونفره کنند، البته برای مقاصد آموزشی. اینها همه درست است؟

در مورد خبری که شما بدان اشاره کرده اید باید بگویم که بدست آوردن تکنولوژی برای طراحی و ساخت مواردی که ذکر کرده اید برای کشورمان هیچ دور از انتظار نیست و به احتمال زیاد این خبرها صحیح هستند چرا که تلاش های بسیاری در این زمینه صورت گرفته است.


سوال 7- آقای سالار- در گزارش سالانه ی جدیدی که اسرائیل از وضعییت IRIAF منتشر می کند هیچ اشاره ای به وجود Mirage F1 در ایران نشده است. با توجه به این که این گزارشهای سالانه منبع قابل اعتماد بسیاری از رسانه ها و سازمان های غربی است آیا این جنگنده در ایران بازنشسته شده است؟

همانطوری که خودتان به آن اشاره کرده اید یک چنین مطالبی تنها در حد گزارش هستند و صحت و سقم آن ها از سوی مقامات ایرانی هرگز تایید و رد نشده است. یکی از نمونه هایی که می تواند مهر تاییدی بر غلط بودن برخی ادعاهای این گزارش ها باشد همان عدم اشاره به میراژهای ایرانی است که در حال حاضر می توانیم آن ها از پیشرفته ترین و آماده به کار ترین هواپیماهای ایرانی بدانیم. این هواپیماها در برنامه های ارتقاء که از سوی فرانسه صورت گرفته است تعداد زیادی از آن ها کاملاً عملیاتی شده اند و تسلیحات لازم هم برای آن ها موجود است.


سوال 8- آقای داوود- شرایط خلبانی در کشورهای دیگه هم مثل ایران است آخه چند وقت پیش تو ماهواره داشتند با یک خلبان آمریکایی مصاحبه می کردند ولی آن خلبان عینکی بود.

دوست عزیز، شرایط خلبانی در کشورهای مختلف از بعد نظامی شاید تفاوت هایی آن هم جزئی با هم داشته باشد اما در بعد غیر نظامی چون همه این کشورها تابع قوانینی هستند که سازمان بین المللی هوانوردی غیر نظامی یا ICAO در کانادا تعیین می کند بنابراین شرایط در این کشورها نیز کاملاً یکسان است. خلبانی هم که شما دیده اید ممکن است معلم خلبان بوده باشد، خلبان هواپیماهای کوچکتر مثل گلایدر ها و هواپیماهای تک موتور بوده باشد یا حتی عینک مورد نظر عینک مطالعه بوده باشد.


سوال 9- آقای بابک- چرا در وبلاگ شما هیچ مطلبی در مورد هواپیماهای مسافربری نوشته نمی شود؟

اگر به آرشیو وبلاگ نگاهی بیندازید می بینید کم و بیش مطالبی با موضوع هواپیماهای مسافربری و غیر نظامی هم موجود است که متاسفانه در بین ما به هیچ وجه طرفداران زیادی ندارد و به همین دلیل بنده هم ترجیح داده ام که مطالب وبلاگ را به سمتی پیش ببرم که مطابق میل خوانندگان باشد. به چشم، برای ارضای نیاز های بعضی از دوستان که شاید علاقه مند به این زمینه باشند مقالاتی را در زمینه غیر نظامی که البته علاقه اصلی خود بنده می باشد آماده خواهم کرد.


سوال 10- آقای بابک- لطفاً در مورد خرید جنگندهای یورو فایتر توسط عربستان سعودی توضیح بفرمایید؟

این جنگنده ها که بنا بر اخبار رسیده به تعداد 72 فروند در حال تحویل به نیروی هوایی عربستان هستند جزو پیشرفته ترین جنگنده های حال حاضر جهان می باشند. تجهیزات الکترونیکی و فناوری به کار رفته در این هواپیما به حدی به روز و مدرن است که یوروفایتر EF-2000 به کامپیوتر پرنده مشهور شده است. این جنگنده چه در نبرد های هوا به هوا چه در حملات هوا به زمین یک جنگنده تمام عیار است و به خوبی نیاز های یک نیروی هوایی مدرن و امروزی را بر طرف می سازد. از حیث مقایسه با هواپیماهای روسی و آمریکایی نیز باید گفت که این جنگنده اگر چه یک جنگنده خفاکار نیست، اما از نظر تاثیر گذاری در میدان نبرد جز بهترین ها و کاملاً قابل رقابت با نمونه های آمریکایی و روسی است.


سوال 11- آقای بابک- در مورد اینکه در نمایشگاه جت جنگنده F-35 در آمریکا چه کشور هایی سفارش خرید آن را دادند و اینکه توافق آمریکا و انگلیس در مورد این هواپیما به چه صورت بوده توضیح بدهید؟

جنگنده F-35 مطابق نام آن JSF=Joint Strike Fighter یک جنگنده ضربتی مشترک بین چندین کشور است و بیشتر کشورهای دخیل در ساخت این جنگنده مانند انگلیس و ترکیه از جمله سفارش دهندگان این جنگنده هستند. یکی از کشورهایی که سهم بالایی در فرآیند ساخت این جنگنده دارد کشور انگلیس است که ساخت بخشی از قسمت های این جنگنده را بر عهده گرفته است و تصمیم دارد که JSF را جایگزین هواپیماهای قدیمی F-4 و هاریر و سی هاریر نماید.


سوال 12- آقای ؟- موشک ستار دارای چه مشخصاتی است و انواع آن چه ویژگی هایی دارند. آیا این موشک در تامکت های ایران قابل استفاده می باشد و در حال حاضر در وضعیت عملیاتی تست شده اند؟

موشک ستار موشک هوا به هوایی مشابه موشک فینیکس است که با تغییراتی به صورت بومی در تعداد محدود در ایران تولید شد. البته نسخه های دیگر این موشک با همین نام دارای انواع هوا به زمین نیز هستند. این موشک روی هواپیماهای تامکت نصب و تست نیز شده است اما هنوز عملیاتی نشده است.


سوال 13- آقای ؟- جنگنده شفق را بنده در بعضی از سایتهای خارجی دیده ام که کپی جنگنده ميگ 1.44 معرفي نموده اند.

 جنگنده شفق جز در چند مورد اصلاً شبیه به طرح میگ 1.44 نیست.


سوال 14- آقای امیر- این میگ MiG-31BM که به ایران تحویل داده شده میتواند موشک R-37 را حمل کند و اگر بله به چه تعداد؟
اگر قضیه تحویل میگ های MiG-31BM به ایران صحیح باشد حمل موشک های R-37 توسط این هواپیماها حتماً امکانپذیر است. بقیه مسئله ارتباط به چگونگی سفارش چنین موشکی توسط ایران دارد. هواپیمای MiG-31BM قادر به حمل تا چهار فروند موشک R-37 است.


سوال 15- آقای محمدرضا- دوست من، مقایسه بین هواپیماهایی که شما نوشته اید به همان تعداد نیازمند نوشتن مقاله های کامل است، چرا که واقعاً موارد جالبی را برای مقایسه برگزیده اید. ان شاالله در مورد چهار عدد از موارد مقایسه مقاله هایی کامل تقدیم خواهم کرد که امیدوارم مورد توجهتان قرار گیرد.


سوال 16- آقای مهدی کریمی- برای خلبانها چه محدویت هایی از نظر حفاظت اطلاعاتی وجود داره ؟ آیا درسته حتی در روابط فامیلی و ازدواج محدویت ایجاد می کنه؟
در هر کشوری در مورد مقامات بالای نظامی و خلبان ها که گرچه درجه پایینی داشته باشند، اما از این حیث که مهمترین نیروی دفاعی کشور را تشکیل می دهند مورد توجه مسئولان حفاظت اطلاعات هستند و البته باید هم همینطور باشد چرا که ممکن است این اشخاص از  اسرار نظامی استراتژیک، نقشه های سری و حیاتی و بسیاری موارد دیگر باخبر باشند. به دست دشمن افتادن این چنین اطلاعاتی می تواند برای یک کشور بسیار گران تمام شود. به همین دلیل در مواردی که شما عنوان کرده اید گاهی اوقات محدودیت هایی گریبانگیر این مقامات و اشخاص هم می شود.


سوال 17- آقای مهدی کریمی- در نبرد هوایی نزدیک فرض کنیم دو هواپیما فقط با مسلسل یا اگر درست میگم با همون توپ خودشون شلیک کنن در این صورت کدام هواپیمای حال حاضر دنیا میتونه برنده میدان باشه؟

سوال جالبی را طرح کرده اید. در موردی که شما ذکر کرده اید، همه چیز به طور تمام و کمال به توانایی های مانورپذیری هواپیما و برخی سیستم های الکترونیکی هواپیما بستگی دارد و بس. بنابراین مانورپذیرترین جنگنده های جهان که هواپیماهایی از قبیل MiG-29A، F-16C و Su-27 هستند می توانند به راحتی پیروز میدان باشند. البته گاه استثناهایی نیز وجود دارد، برای مثال جنگنده سوئدی ویگن دارای سیستمی است که پس از قفل روی هواپیمای دشمن دماغه و جهت توپ هواپیما مستقیماً به سوی هواپیمای دشمن نشانه می رود و به این خاصیت Auto Steering می گویند که می تواند نقش عمده ای در پیروزی هوایی در شرایط مذکور داشته باشد.


سوال 18- آقای سیروس- آیا موشک های سطح به سطح شهاب 2 و 3 از لحاظ دقت در مورد هدف قرار دادن اهدافشان در هزاران کیلومتر آنسوتر ، در مقایسه با دقت مدل اصلی موشک شهاب ، که بنا بر نظر کارشناسان نظامی برون مرز برگرفته شده از نوع تپودونگ کره شمالیست ، و خود تپودونگ نیز برآمده از اسکاد روسی بوده ، چگونه است؟

کارایی و دقت موشک شهاب 2 و 3 بنا بر آزمایشاتی که توسط ایران صورت گرفته است نتایج آن موفقیت آمیز بوده و دقت قابل قبولی با میزان خطایی در حد 80 متر داشته است که با توجه به قدرت تخریب این موشک چندان مهم به نظر نمی رسد. موشک اسکاد روسی خود یکی از موشک های نسبتاً موفق بوده است و نمونه های تقویت شده و البته ارتقایافته آن توسط ایران و کره شمالی می تواند به مراتب مخرب تر و خطرناک تر از همان اسکاد قدیمی نیز باشد. البته نهایتاً همه چیز بستگی به شرایط جنگی و آزمایش پس دادن چنین موشکی در آن وضعیت دارد که معلوم می سازد پیشبینی های ما درست بوده یا خیر. چرا که به قول شما در شرایط جنگی، موشک های ضد موشک مانند پاتریوت آمریکایی و موشک قدرتمند آرو ساخت اسرائیل می توانند موانع بزرگی بر سر راه این موشک باشند. در برابر چنین موانعی، سرعت نزدیک به 20 ماخ موشک شهاب 3 وجود دارد.


سوال 19- آقای سیروس- سوال آخر من نیز مربوط می شود به موشک ها یا بمب های معروف به سنگر شکن و یا بانکرباستر که گفته میشود قادر است حفاظهای بسیار زخیم بتونی زیر زمینی را تا حدود ضخامت 32 متر را نابود کند و در واقع از این دیوار بتونی به  32 متری عبور کرده و هدف را نابود سازد، یک چنین قدرتی به چه مکانیزمی حاصل می شود؟

بمب های Bunker Buster یا اصطلاحاً سنگر شکن بمب هایی هستند که مخصوصاً جهت نفوذ به استحکامات زیر زمینی و حفاظت شده بتنی دشمن طراحی شده اند. این بمب ها به مدد سرعت زیاد هنگام رهاشدن از هواپیما و سطح مقطع کم می توانند باز هم سرعت بگیرند و انرژی جنبشی خود را برای نفوذ در هدف افزایش دهند. در این بمب ها از لایه هایی با ضخامت 37 سانتیمتر فولاد استفاده شده است که نفوذ آن ها در لایه های بتنی را بیش از پیش تضمین می کند. ترکیب TNT با پودر آلومینیوم ماده ای به نام «تریتونال» را تشکیل می دهد که خواص انفجاری TNT را به مقدار قابل توجهی افزایش می دهد و همین مسئله باعث افزایش قدرت تخریب بمب های بانکر باستر به میزان زیادی می شود.


سوال 20- آقای کیوان- به نظر شما آیا می توان با قرار دادن موشک ها و رادار قدرتمند بر روی جنگنده های ملی ایران روی توان آنها در رویارویی با جنگنده های روز دنیا حساب کرد؟

تا حدود زیادی بله، اگر این این تغییرات همراه با ارتقای بقیه ی بخش های جنگنده ها نیز باشد.


سوال 21- آقای کیوان- توانایی های جنگنده شفق را چگونه میبینید ؟ آیا از روی فرمF-5 ساخته شده است؟

خیر، جنگنده شفق بر اساس F-5 ساخته نشده است بلکه جنگنده آذرخش بر پایه ی طرح اصلی جنگنده F-5 طراحی شده است. ظاهراً این جنگنده هنوز مراحل آزمایشی خود را به طور کامل طی نکرده است.


سوال 22- آقای بهرام- می خواستم نظرتان را در مورد اینکه بخواهیم اگر کشوری همچون ایران قصد ساخت یک جنگنده و یک بمب افکن پیشرفته را داشته باشد به چه مقدار دانش، سرمایه گذاری، نیروی متخصص با چه مقدار دانش و مقدار زمان نیاز دارد با توجه به اینکه در سالهای اخیر به دستاورد های قابل توجه دست یافته ایم.

اگر در این زمینه سرمایه گذاری های لازم انجام بشود، تصور می کنم به حد کافی نیروهای متخصص و کارآزموده داشته باشیم که از پس طراحی طرح های نسبتاً پیشرفته هم بر بیایند. البته قطعاً به نیروهای مختصص با سطح دانش بالای بیشتری نیاز است تا طراحی یک هواپیمای به معنای واقعی پیشرفته میسر شود. به نظر بنده اگر مدیریت خوب در این زمینه صورت گیرد و برای یک چنین کاری تلاش شود، شاید ده سال برای ساخت جنگنده یا بمب افکنی پیشرفته کافی باشد.


سوال 23- آقای افشین- به نظر شما Su-30 بهتر است یا MiG-29؟

دوست گرامی، دو هواپیما هنگامی با هم مقایسه می شوند که قابل مقایسه از نظر های مختلف باشند. این که این هواپیما بهتر است یا فلان هواپیما نمی تواند معیار مناسبی برای مقایسه باشد. در موردی که شما ذکر کرده اید هواپیمای Su-30 جنگنده ای چند ماموریته با توانایی های هوا به زمین گسترده و البته توانایی های هوا به هوای پیشرفته، دو سرنشینه و در کلاس هواپیماهای بزرگ است در حالی که جنگنده MiG-29 هواپیمایی با ماموریت دفاع هوایی تاکتیکی، با توانایی های هوا به هوای زیاد اما عدم توانایی های هوا به زمین گسترده، تک سرنشینه و در کلاس جنگنده های کوچک تا حدودی متوسط است. می بینیم که این دو جنگنده به هیچ وجه با هم دیگر قابل مقایسه نیستند اما مثلاً MiG-29A را می توان با جنگنده آمریکایی F-16C مورد مقایسه قرار داد و توانایی های آن ها را نسبت به هم سنجید.


سوال 24- آقای اسی- آقا آرمان من در یک خبر گزاری خواندم که ایران با روسیه در سال 2003 قراداد خرید 35 فروند میگ 29 و اورهال دیگر میگ هایش را به همراه خرید 550 فروند نفر بر و سیستم دفاع ضد موشکی جدیدی را بسته است و همچنین مذاکراتی را برای خرید هلی کوپتر های پیشرفته انجام داده است آیا شما با اینکه این خبر گزاری یکی از خبر گزاری های خوب است تایید می کنید؟

تایید این خبر بر عهده مسئولین خبرگزاری مذکور است.


سوال 25- آقای محمد رضا- سرعت و سقف پرواز و عملکرد پروازی و تهاجمی سوخوSu-34 و برد ان چگونه است؟

هواپیمای سوخو Su-34 یا همان Su-27IB که به فول بک مشهور است، یک بمب افکن تاکتیکی سبک است که توانایی های هوا به زمین گسترده ای دارد. حداکثر سرعت آن در ارتفاعات به 1.8 ماخ می رسد و می تواند تا ارتفاع 45 هزار پایی اوج بگیرد. این هواپیما شعاع عملیاتی معادل 1130 کیلومتر دارد و عملکرد پروازی آن نیز در سطح یک هواپیمای بمب افکن تاکتیکی سبک قابل توجه است.


سوال 26- آقای حامد- بر طبق گفته ها امریکا قصد دارد تا تا 10 سال دیگه تمام F-14 های خود را بازنشسته کند. اولاً برای چه منظور امریکا قصد دارد این پرنده افسانه ای را از رده خارج کند؟ دوما با توجه با اینکه امریکا نزدیک به 700 فروند از این جنگنده را در اختیار دارد بعد از بازنسته شدن سرنوشت این جنگنده های گران قیمت چه می شود. و چه جایگزینی برای آن در نظر گرفته شده است؟
باید خدمتتان عرض کنم که این جنگنده قرار نیست تا ده سال دیگر از خدمت خارج شود بلکه چندی پیش بازنشسته شد و اسکادران های عملیاتی آن از خدمت خارج گردیدند. دلیل بازنشستگی این جنگنده بنابر آن چه خود نیروی دریایی آمریکا اذعان می دارد هزینه های نگهداری سرسام آور این جنگنده بوده است اما بیشتر تصور می شود که باندبازی های موجود در نیروی دریایی و در کل سازمان های نظامی آمریکا و نفوذ شرکت بوئینگ در این مسئله بیشتر دخیل بوده است. این جنگنده ها پس از بازنشستگی در اهداف آموزشی به کار خواهند رفت، پس از آن تعدادی از آن ها به هدف های پرنده برای تست های موشکی تبدیل می شوند و سرانجام غیر از چند فروندی که به عنوان نمونه نگه داری می شوند، بقیه به قبرستان هواپیماهای جنگنده آمریکا رفته و در آن جا قطعات کلیدی آن ها جدا شده و بدنه آن ها به کارخانه ذوب آهن فرستاده می شود تا از مواد به کار رفته در این جنگنده در جنگنده های دیگر استفاده شود. جایگزین این جنگنده فعلاً هواپیمای F/A-18E سوپر هورنت است.


سوال 27- آقای عباس- لطفاً در مورد ضعف بالهای دلتایی جنگنده ها توضیح دهید.

بال های دلتا شکل که عموماً در هواپیماهای اروپایی به دلیل ساده بودن نسبی طراحی و البته سادگی ساخت به کار می روند به شدت در سرعت های پایین ناپایدار هستند. این ناپایداری به این دلیل است که بال های دلتا شکل نمی توانند در سرعت پایین نیروی برای لازم برای پرواز را به حد کافی فراهم کنند، به همین دلیل بال های دلتا برای هواپیماهایی که برای بمباران های تاکتیکی نزدیک و با سرعت پایین طراحی می شوند اصلاً مناسب نیست و بیشتر در سرعت های مافوق صوت کاربرد دارند.


سوال 28- آقای کیوان- آیا از هواپیمایی همچون ایران 140 با انجام تغییراتی می توان یک بمب افکن برد متوسط ساخت؟ هواپیمای سوخت رسان چطور؟

هرگز هواپیمای مسافربری کوچک منطقه ای با شرایط خاصی که طراحی شده است نمی تواند به عنوان یک بمب افکن مورد استفاده قرار گیرد. اما برای یک سوخترسان تاکتیکی کوچک و البته یک هواپیمای مینی آواکس می تواند انجام وظیفه کند. در ضمن پروژه هواپیمای ایران 140 تقریباً لغو شده است. این هواپیما به طور تقریبی با سهم 60 به 40 درصد به نفع ایران ساخته می شد که تولید آن در حال حاضر به دلیل برخی مشکلات ناشناخته متوقف گردیده است. در حقیقت ایران 140 یک پروژه مظلوم بود که می توانست موفق باشد.


سوال 29- آقای مهدی- انواع مختلف یک جنگنده رو چطوری تشخیص می دهند، مثلا میراژ F1EQ را از میراژ F1BQ یا مثلا انواع مختلف MiG-29 را؟

اکثراً چنین جنگنده هایی را با استفاده از علامت های ظاهری که در این جنگنده موجود است تشخیص می دهند. قدرت تشخیص بسته به میزان مطالعه شما در مورد انواع مختلف هواپیما و ویژگی های هر یک و البته دیدن تعداد زیاد تصاویر در مورد هر یک است. برای مثال Mirage F1EQ یک جنگنده تک نفره اما Mirage F1BQ یک جنگنده دو نفره است و این مسئله برای MiG-29A و MiG-29UB هم صادق است، و همانطور که می دانید تشخیص یک جنگنده دو نفره از یک جنگنده تک نفره کار سختی نیست. در برخی موارد مجبورید به نشانه های دیگری روی بیاورید، برای مثال تنها تفاوت ظاهری F-14A با F-14Bشکل خروجی های موتورهای آن بود یا تفاوت F-14A و F-14B با F-14D تفاوت در طول دماغه است که طول دماغه F-14D کوتاهتر از F-14B است.


سوال 30- آقای مهدی- فرض کنید یک جنگنده دو تا موشک روی هر یک از بال های خودش داره حال وقتی که فقط یکی از این موشک ها رو شلیک می کنه چگونه در مقابل عدم تعادل ایجاد شده در اثر وزن موشک دوم کنترل خودش رو حفظ می کنه؟ و آیا این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود یابه صورت دستی؟

به یکی از نکات جالب اشاره کردید. اتفاقاً امروزه این مسئله با وجود بمب ها و موشک های سنگین تر بیشتر هم جلوه می کند. اما باید بدانید که مسئله جدای از مسئله بمب و موشک در هواپیماهای مسافربری نیز وجود داشت، چرا که هنگام خالی شدن یکی از تانک های سوخت در یک بال، در بال دیگر عدم تعادل ایجاد می شد و این مسئله در ناوبری درست ایجاد اشکال می کرد. وقتی که یکی از بال ها در اثر رها کردن موشک بالا می رود و بال سنگین تر پایین می رود، این اشکال می تواند با تریم کردن هواپیما رفع شود. تریم کردن به معنی تنظیم هواپیما برای پرواز افقی در جهت مستقیم است که همیشه پس از اعمال تغییری در هواپیما انجام می شود. برای مثال پس از افزایش یا کاهش قدرت موتور، افزایش یا کاهش ارتفاع و یا رهاسازی اسلحه هواپیما باید تریم شود. این کار به کمک تریم تب ها یا به کمک شهپر های هواپیما انجام می پذیرد. هنگامی که یکی از بال ها پایین می افتد، شهپر آن سمت پایین رفته و نیروی برای بیشتری تولید می کند در نتیجه بال بر نیروی وزن غلبه کرده و دوباره متعادل می شود. در هواپیماهای قدیمی لازم بود خلبان این کار را به صورت دستی انجام دهد، اما در هواپیماهای جدید به مدد سیستم هایی مانند Auto Pilot و Fly By Wire دیگر این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود.


سوال 31- آقای محمد رضا- منظور از مانورپذیری یک هواپیما چیست؟

منظور از مانورپذیری یک هواپیما به طور کلی و در هواپیماهای نظامی توانایی تغییر حالت پرواز از شکلی به شکل دیگر در واحد زمان است. هر چه مانورپذیری بیشتر باشد به این معنی است که هواپیمای مورد نظر می تواند سریعتر شکل پروازی خود را تغییر دهد، مسیر خود را عوض کند، ارتفاع بگیرد و سرعت خود را افزایش دهد. در ضمن، جنگنده ای مانند Su-27 اگرچه بسیار مانورپذیر است، اما اگر مخازن سوخت همین هواپیما با بیش از 60% کل حجم سوخت پر شود به دلیل تغییر مرکز ثقل هواپیما دیگری خبری از آن مانورپذیری بی نظیر نخواهد بود. در مانورپذیرترین بودن همه جوانب را در نظر می گیرند.


سوال 32- آقای محمد رضا- آیا اکنون جنگنده بمب افکن اف-111 در آمریکا و نه در استرالیا بازنشت شده است؟

بله، این بمب افکن تاکتیکی سبک بازنشست شده است و به جای آن جنگنده خفاکار F-117 وارد خدمت شده است که یکی از پیشرفته ترین بمب افکن های تاکتیکی حال حاضر جهان به شمار می رود.


سوال 33- آقای دانیال- آیا ارتش ایالات متحده ی امریکا قادر است جنگنده های ایرانی را در زمان بلند شدن از زمین هدف موشک های دوربرد خود قرار دهد؟

خیر چنین چیزی نه پایه ی علمی دارد و نه پایه فنی و نظامی. حتی از نزدیکترین مکانی که آمریکا بتواند موشک های خود را آن هم در صورت رهگیری دقیق به سمت هواپیماهای ما شلیک نماید حداقل 10 دقیقه تا رسیدن موشک طول می کشد و در این زمان جنگنده ما از فرودگاه مدت زمان درازی است که برخاسته و از آن جا دور هم شده است.


سوال 34- آقای دانیال- قصد تبدیل این وبلاگ به سایت را ندارید؟

از اینکه بالاخره یکی از خوانندگان به مژده ما اشاره کرد خوشحالم. در بالا بیشتر توضیح داده ام.


سوال 35- آقای دانیال- ایران چند پایگاه شکاری دارد؟ این پایگاه ها در چه مناطقی از کشور قرار دارند؟ در هر کدام چه جنگنده هایی نگهداری می شوند؟

ایران 14 پایگاه شکاری دارد که در شهرها و مناطق مختلفی از کشور با توجه به موقعیت منطقه قرار گرفته اند و تقریباً تمام ایران زیر پوشش این پایگاه ها قرار دارد و تیزپروازان نیروی هوایی جمهوری


سوال 36- آقای دانیال- لطفا پروکسی مربوط به سایت Global Security را در وبلاگ قرار دهید.

با عرض پوزش.


سوال 37- آقای سالار- روسیه در صورت همکاری گسترده ی هوایی با ایران با چه تحریم هایی مواجه می شود؟مگر تا به حال که با ایران همکاری کرده تحریم شده؟

البته که روسیه هیچ گاه تحریم نخواهد شد چرا که روسیه خود یکی از ابر قدرت های جهان است و گفتن این مطلب مانند این است که بگوییم آمریکا تحریم خواهد شد. منافع و منابع اقتصادی بیشتر کشورهای دنیا در روسیه هم قرار دارد و خود آمریکا نیز تا حدودی به روسیه وابسته است و نه آمریکا و نه هیچ کشور دیگری نمی تواند روسیه را تحریم کند.


سوال 38- آقای محمد- در قسمت عقب Su-37 بین خروجی های موتور یک قسمت بیرون زده وجود دارد این قسمت چیست وچه کاربردی دارد ؟

این قسمت که در هواپیماهای خانواده Su-27 وجود دارد نگهدارنده چتر ترمز است که به هنگام فرود برای کاهش مسافت ترمز از آن استفاده می شود.


سوال 39- آقای محمد- چند روز پیش در یک تصویر دیدم که یک F-22 به وسیله دو فروند Su-47 ساقط شده بود . می خواستم نظر شما رو در رابطه با صحت این تصویر بپرسم.

این تصویر یک نقاشی خیالی است و به هیچ وجه واقعی نیست و این را به خوبی می توان از تصویر تشخیص داد. در ضمن Su-47 اصلاً وارد خدمت نشده و حتی آزمایشات خود را هم به صورت کامل پشت سر نگذاشته است، بنابر این چطور می تواند در درگیری نامعلومی F-22 را ساقط کرده باشد؟


سوال 40- آقای بهرام- پیشرفته ترین جنگنده ای که ایران در اختیار دارد کدام است؟

به دلیل اینکه قریب به اتفاق جنگنده های ایرانی از نسل سوم هستند و در این بین تنها F-14تامکت جزو نسل چهارم جنگنده ها به لحاظ قدرت راداری و تسلیحاتی و مدرن و امروزی بودن این جنگنده به شمار می آید. به این ترتیب می توان F-14A و تا حدودی Mirage F-1 های ایران را جزو پیشرفته ترین هواپیماهای در خدمت به حساب آورد. البته در صورت اضافه شدن کامل هواپیماهای Su-27 و Su-30و MiG-31BM باید آن ها را نیز در لیست بالا قرار داد.


سوال 41- آقای حامد- با توجه به مقاله شما در درگیری بین F-14 و MiG-31 به احتمال زیاد مغلوب F-14 خواهد بود. ایا خود امریکایی ها برای این موضوع فکری کردند یعنی جنگنده دیگری از امریکا هست که بتواند MiG-31 را مغلوب کند؟ یا اینکه برای اولین بار روسها جلو افتادند؟

خود آمریکاییها نه تنها به این موضوع فکر نکرده اند بلکه همان F-14 را که با اختلاف کمی پشت سر میگMiG-31 قرار می گیرد را هم بازنشسته کرده اند. حالا کارشناسان مانده اند که جنگنده ای مانند F/A-18چگونه می تواند از پس MiG-31 بر بیاید در حالی که همین هورنت در عملیات طوفان صحرا با موشک آکرید یک MiG-25 ساقط شد. با توجه به احتمال قوی شناسایی استیلث رادار زاسلون MiG-31BM به احتمال زیاد F/A-22 هم در مقابل قدرت رهگیری MiG-31BM حرفی برای گفتن نخواهد داشت.


سوال 42- آقای حامد- یک ماخ حدوداً چند کیلومتر در ساعت میشه؟

یک ماخ در شرایط استاندارد ISA برابر با 1193 کیلومتر بر ساعت است.


سوال 43- آقای عارف- آیا ایران با توانایی خود در ساخت قطعات F-14 می تواند تامکت های خود را به مدل D ارتقاء دهد؟ آیا ایران اصلاً مدل D را در اختیار دارد؟

 طراحی بدنه F-14D با F-14A تفاوت دارد و موتورها و رادار آن به کلی با F-14A متفاوت است. ایران تنها مدل A را در اختیار دارد.


سوال 44- آقای حسین- میشه بفرمایید فرق سوخو Su-37 با سوخو Su-33 چیه؟ از نظر ظاهر که مو نمی زنند.

هواپیمای سوخو Su-37 یک جنگنده با توانایی های هوا به زمین چشمگیر و مجهز به سیستمVectoring Thrust یا تغییر جهت گازهای خروجی موتور برای افزایش مانورپذیری است. در حالی که Su-33مدلی بزرگتر از Su-27 و هواپیمایی دریاپایه و ناونشین و برای رقابت با F-14 ساخته شده است.


سوال 45- آقای علیرضا، سوخو 34- من حدود 20 سی دی فروشی رو در تهران گشتم ولی هیچ اثری از فیلم حمله به اچ 3 پیدا نکردم. شما می دونید از کجا میشه پیداش کرد؟

فیلم کامل حمله به H-3 را می توان با سفارش به مجله پرواز تهیه کرد. یک نسخه از مجله پرواز را تهیه کرده و سپس به قسمت سی دی ها فروشی مراجعه کرده و کد آن را برای سفارش گیرنده شرکت که شماره آن در مجله موجود است بخوانید. البته قبل از این کار هزینه سی دی ها را به حساب واریز کنید تا سی دی ها را در عرض یک هفته برای شما ارسال کنند.


سوال 46- آقای آرش- این فانتومها چه جوری آخه از یک هواپیمای مسافربری سوختگیری کردن؟ مگه بویینگ لوله سوختگیری داشت؟

دوست عزیز، برخی از هواپیماهای شرکت بویینگ مانند بویینگ 707 و بویینگ 747 با تغییراتی در آن ها و نصب تانکر های سوخت اضافی به هواپیماهای تانکر KC-707 یا KC-747 تبدیل شده اند که ایران هر دو نوع را در اختیار دارد و با توانایی های بی نظیر خلبانان ایرانی در سطح جهان در مورد سوختگیری هوایی، بارها و بارها در طی جنگ تحمیلی خلبانان ایرانی با انجام سوختگیری هوا به هوا بر توانایی های نیروی هوایی افزودند و انجام عملیاتی تعجب برانگیز چون H-3 را میسر ساختند.


سوال 47- آقای محمدرضا- علت لغو طرح هواپیمای عمودپرواز و زودپرواز یاک-41 چه بود؟

هواپیمای عمودپرواز یاک Yak-41 یا Yak-141 یکی از طرح های جالب در دست ساخت شوروی سابق بود که به دلیل مشکلات فنی ساخت موتور و پرواز هواپیما به وسیله این موتورها به صورت عمودپرواز این طرح تا مدت ها مسکوت ماند و سرانجام در سال 1990 پی گیری شد، اما دوباره پس از یک سال با فروپاشی شوروی و مشکلات عدیده ای این طرح سرانجام به فراموشی کامل سپرده شد.


سوال 489- آقای محمدرضا- آیا جنگنده سوخو-37 با موتورهای پرقدرتش سرعتی معادل 2 ماخ دارد در حالی که سرعت جنگنده سلفش تا 35/2 ماخ نیز پیش می رود؟

قدرت موتور یک کمیت نسبتی است، مثلاً شاید قدرت موتورهای CF6 بویینگ 747 برای این هواپیما با این ابعاد کم باشد، اما مسلماً برای هواپیمای مسافربری کوچکی مانند فوکر 100 بسیار زیاد خواهد بود. موتورهای Su-37 موتورهای بسیار پرقدرتی هستند، اما برای ابعاد و وزن سوخو Su-37 نمی توانند آن قدر کافی باشند که بتوانند این جنگنده را به سرعت های بالای دوبرابر صوت برسانند.


سوال 49- آقای علی- با توجه به هزینه های بالای نگه داری هواپیماهای جنگنده چرا مسولین نیروی هوایی هنوز هم جنگنده های قدیمی و ناکارامد مانند F-7 را در خدمت دارند؟

در سال های پس از جنگ تحمیلی برای جبران خسارت های سنگین وارد آمده از سوی عراق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران که قبل از حمله عراق از جمله نیرومند ترین نیروهای هوایی جهان بود. در اختیار داشتن این هواپیما ها مربوط به دوران پس از جنگ است که برای تقویت نیروی هوایی این هواپیما ها خریداری شدند. شکر خدا در حال حاضر نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران بهتر و محکم تر از گذشته در حال حفاظت از حریم هوایی کشور است.


سوال 50- آقای علی- می خواستم بدانم چرا ورودی هوا در جنگنده هایی مانند MiG-21 و Su-22 در دماغه آن قرار گرفته؟ برای این کار چه توجیهی وجود دارد؟

بیشتر هواپیماهای نسل دوم دوران جنگ کره و البته هواپیماهای روسی نسل سوم دارای چنین پیکربندی بودند. این شیوه قرار گیری ورودی هوا باعث اشغال فضای کمتر در قسمت زیر بال ها و بدنه و ایجاد پسای کمتر در هواپیماهای تک موتوره می شود، اما در عین حال عملکرد رادار هواپیماهایی که ورودی های این چنینی دارند به دلیل کمبود فضای آنتن به شدت محدود است.


سوال 51- آقای امین- میگ MiG-29 چند موشک R-27 را می تواند حمل کند؟

هواپیمای MiG-29 می تواند تا چهار فروند موشک R-27 آلامو را حمل نماید.


سوال 52- آقای حامد- جنگنده ها در عملیات H-3 چه جوری راه خودشونو در 1500 کیلومتر مسیر پیدا می کردند و راه رو گم نمی کردند؟

تصور می کنم خلبانانی که در آن عملیات شرکت داشتند حداقل با اصول اولیه ناوبری آشنایی مختصری هم داشتند! دوست عزیز، در این گونه شرایط که امکان ناوبری یا پیدا کردن مسیر با استفاده از سیستم های VOR وجود ندارد خلبانان از شیوه ناوبری به وسیله قطب نما و Landmark یا نشانه های زمینی استفاده می کنند. بدین منظور که ابتدا خلبانان نشانه های زمینی مشخصی، مثل یک شهر، یک رود، یک کوه یا یک سد را روی نقشه مشخص می کنند و سمت پرواز از فرودگاه را بدان تعیین می کنند. سپس با محاسبه سرعت و فاصله تعیین می کنند که سر چه ساعتی باید در آن نقطه باشند. اگر محاسبات درست باشد، دقیقاً سر ساعت باید خلبان در زیر هواپیما نشانه زمینی خود را ببیند در غیر آن صورت باید در آن منطقه گردش کرده و به دنبال آن نشانه باشد اگر خبری از نشانه زمینی نبود به این معنی است که هواپیما مسیر خود را گم کرده است و در شرایط جنگی جز بازگشت به کشور با استفاده از قطب نما و رادار کار دیگری نمی توان انجام داد. در فیلم عملیات H-3 این طریقه ناوبری به خوبی مشخص بود.


سوال 53- آقای حامد- چرا بعد از بازگشت فانتوم ها در طی مسیر بازگشت هیچ هواپیمای رهگیر عراقی مزاحمتی ایجاد نکرد؟

به این دلیل که اولاً تا لحظه انفجار پایگاه های الولید کسی از وجود هشت فروند فانتوم ایرانی در خاک عراق خبر نداشت، ثانیاً پس از بمباران هم به دلیل اینکه فرودگاه الولید با تمام تجهیزاتش سوخته بود امکان برخاستن هواپیمای رهگیر از روی باند وجود نداشت، ثالثاً هیچ کس نمی دانست هواپیماهای ایرانی از کجا توانسته اند به الولید برسند، رابعاً هواپیماهای رهگیر از پایگاه های دیگر برخاستند اما فانتوم ها به موقع وارد آسمان کشورمان شده و هواپیماهای F-14 تامکت که پشت مرزهای خاک عزیزمان منتظر فانتوم ها بودند شکاری های عراقی را فراری دادند.


سوال 54- آقای احمد ن- اگر هواپیمای فانتوم و یا بقیه ی هواپیماهای نظامی به دلیلی مجبور شوند که در خارج از پایگاهشان فرود بیایند آیا میتوانند بدون نیاز به کمکهای جانبی و به تنهایی مجددا پرواز کنند؟ مثلا برای روشن کردن موتورشان به باتری بیرونی نیاز ندارند؟

بله دقیقاً همینطور است هواپیماهای نظامی برای روشن کردن موتورهایشان نیاز به واحد روشن کردن خارجی یا APU دارند که بدون آن روشن کردن موتور میسر نیست.


سوال 55- آقای احمد ن- آن هواپیمای مسافربری چه جوری به تجهیزات سوخت رسانی مجهز شده است که خلبان تا لحظه ی پرواز نفهمیده؟ آیا این کار در ایران صورت گرفته یا در خارج؟ اگر در ایران بوده حتماَ خلبان هم از آن خبر داشته. مضاف به این که حمل سوخت حتما در تانکرهایی در قسمت بار بوده که در فرودگاه مقصد لو میرود؟ این داستان را اگر میشود با اطلاعات دقیق تر بنویسید چون خیلی غیر واقعی جلوه می کند.

دوست عزیز، تانکر های سوخت را درقسمت بار حمل نمی کنند چرا که تصور نمی کنم با چند تانکری که بتوان در قسمت بار جای داد هشت فانتوم تشنه را سیر سوخت کرد! در ضمن می خواهید با دست باک های بنزین را در هواپیماهای فانتوم خالی کنید!؟ نخیر دوست گرامی. هواپیماهای سوخترسان قابلیت حمل مسافر نیز دارند و هواپیمای سوخترسان ایرانی در حقیقت برای حمل مسافر به قبرس رفته بود که در آنجا مجبور به سوخت دهی به فانتوم ها در مسیر بازگشت شد. در ضمن گم شدن هواپیمای مسافربری به هیچ وجه نکته ابهام نیست، خلبان هواپیما با عوض کردن کد ترانسپوندر هواپیما عملاً خود را از روی صفحه رادار ATC فرودگاه قبرسی حذف کرده است و سپس به راحتی به عملیات پرداخته و حتی وارد خاک عراق هم شده است و سوختگیری نهایی فانتوم ایرانی در عراق توسط آن انجام گرفته است.

 |+| نوشته شده در  سه شنبه هفدهم خرداد 1390ساعت 10:18  توسط صدرا خامنه  | 

مقاله ای پیرامون ارزیابی کلی Su-27 و MiG-29                                 ترجمه و نوشته: آرمان


سوخو Su-27 Flanker، برترین جنگنده جنگ سرد؟


هواپیمای سوخو Su-27 فلانکر همیشه یکی از بحث برانگیز ترین و مورد توجه ترین هواپیماهای جنگنده بوده است. وقتی به بررسی هواپیماهای ساخت شوروی سابق می پردازیم، اغلب به کلمه «فلانکر» در کنار کلماتی چون «بهترین» و «برترین» بر می خوریم. این تصور که بهترین هواپیمای ساخته شده در شوروی هواپیمای سوخو Su-27 فلانکر بوده است به خوبی در اذهان عموم جای گرفته است. در همین حال بسیاری دیگر بر این عقیده اند که جنگنده ای که برای مقابله با با F-15 یا F-16 ساخته شده بود نه سوخو Su-27 و نه MiG-31، بلکه میگ MiG-29 بوده است. خواه یا ناخواه در مقالاتی که در مورد این دو هواپیما یعنی فلانکر و فولکروم نوشته می شود، مقایسه ای ذهنی بین این دو توسط خواننده صورت می گیرد. هدف این مطلب بررسی توانایی ها، نقاط قوت و نقاط ضعف دو هواپیمای مذکور است:


نقاط قوت سوخو Su-27:

1- بقاپذیری بالا در میدان نبرد

2- حمل مهمات سنگین، شامل موشک های R-27R-1, R-27R-2, R-27ET/T/ER

3- رادارهای نسبتاً قدرتمند با حسگر هایی دقیق

4- قدرت مانورپذیری بسیار بالا

 

نقاط ضعف میگ MiG-29:

1- برد نسبتاً بسیار محدود و کم

2- حمل تنها دو فروند موشک R-27 برای ماموریت های رهگیری

3- تکیه بسیار بر کنترلرها و رادارها و تجهیزات زمینی

4- قدرت پردازش و جنگ الکترونیک بسیار ضعیف


اگر شخصی به نکات بالا به صورت کاملاً بسته نگاه کند و یک جانبه قضاوت کند، شاید سوخو Su-27 را کاملاً نسبت به MiG-29 برتر بداند. اما یک نگاه دقیق تر و بررسی موشکافانه تری می تواند حقایق بیشتری را برای ما آشکار کند، چرا که این ویژگی های عمومی که شاید در مقالات مختلف برای هواپیماهای گوناگون ذکر شوند، در عمل محدودتر می نمایند. با هم به بررسی مفصل تر هر دوی این جنگنده های برتر دوران جنگ سرد می پردازیم. از ابتدا باید گفت که برد نسبتاً زیاد یکی از خصوصیات بارز Su-27 است و هیچ شکی در آن نیست، اما با هر نقطه قوتی، مطمئناً نکته ضعفی هم وجود دارد. یکی از این نکات ضعف که شاید در کمتر جایی بدان اشاره شده باشد جریمه ای است که فلانکر در قبال حمل سوخت بیشتر باید بپردازد. سوخو Su-27 هیچ گاه قادر نیست در زمانی که مخازن سوخت این هواپیما با بیش از 60% کل تانک های سوخت پر شده باشد به قدرت مانورپذیری، حداکثر زاویه حمله و حداکثر میزان تحمل شتاب جی که MiG-29 از آن برخوردار است برسد. با در نظر داشتن چنین محدودیتی می توان گفت که در ماموریت هایی که به قطع در آن ها مانورهای زیادی انجام خواهد شد از نظر برد دو هواپیمای سوخو و میگ در یک حد هستند. با 60% سوخت سوخو Su-27 با پروفیل پروازی شامل سرعت 0.8 ماخ و ارتفاع 13000 متری می تواند حداکثر بردی برابر با 1800 کیلومتر داشته باشد. اگر چه میگ MiG-29 به حتم هواپیمایی بسیار محدود از نظر برد است، اما این محدودیت در مدل هایی مانند فولکروم C یا همان MiG-29SMT نسبتاً از بین می رود. هواپیمای میگ MiG-29SMT دارای مخازن سوخت اضافه ای در قسمت های طرفین بالای بدنه است که آن را به فولکروم کوهان دار هم مشهور کرده است. این قسمت های کوهان مانند علاوه بر تانک های اضافه سوخت شامل سیستم های ضدعمل الکترونیک اضافی نیز هستند که علاوه بر جبران برد محدود، قابلیت های جدیدی از نظر جنگ الکترونیک نیز به MiG-29 می دهند.


هواپیمای سوخو Su-27 در حال حمل موشک چهار موشک آلامو


با اینکه فولکروم مسئله محدودیت برد را دارد، اما باید به این نکته هم توجه شود که MiG-29هواپیمایی است که صرفاً برای مقاصد برتری هوایی در میدان نبرد و البته ماموریت های دفاع هوایی ساخته شده است نه ماموریت های گشت هوایی طولانی. MiG-29 سوخت کمتری حمل می کند، اما در عوض از نظر اندازه بسیار کوچکتر از Su-27 است و همین تشخیص این هواپیما را از فواصل دورتر برای هواپیماهای جنگنده دشمن مشکلتر می کند. همه این حقایق دست به دست هم می دهند تا باور کنیم که میگ MiG-29 هم آن چنان جنگنده بدی نیست. میگ MiG-29A با حمل یک تانک سوخت مرکزی در زیر بدنه به 400 کیلوگرم سوخت برای استارت آپ و تاکسی در باند و تیک آف، 500 کیلوگرم سوخت برای درگیری با در نظر گرفتن یک دقیقه استفاده از پس سوز و 1000 کیلوگرم سوخت رزرو برای بازگشت نیاز دارد. با تمام این اوصاف هنوز هم 2500 کیلوگرم سوخت باقی می ماند که فولکروم را قادر می سازد که به راحتی مسیری 408 ناتیکال مایلی را در سرعت 0.8 ماخ و ارتفاع 13000 متری زمین طی کند. همین برد برای میگ 29 کافی است تا از پایگاه هایی در آلمان شرقی به راحتی به جنوب انگلستان برسد. در بهینه ترین شرایط حداکثر برد میگ MiG-29 به 1450 کیلومتر می رسد. با حمل یک مخزن سوخت خارجی، این میزان به 2090 کیلومتر افزایش می یابد که از برد سوخو Su-27 در حالت 60% مخازن سوخت پر، بیشتر است. اگر چه همیشه مخازن سوخت خارجی قبل از مخازن سوخت داخلی خالی شده و سپس از هواپیما جدا می شوند، اما همین مدت زمان حمل مخازن سوخت خارجی نیز مشکلاتی برای مانورپذیری کافی MiG-29 به وجود می آورد که البته قابل چشم پوشی است. البته به نظر می رسد که برنامه معمول روسی ها برای پرواز دادن Su-27 پر کردن مخازن سوخت با بیش از 60% سوخت بوده است، البته به میزانی که تا زمان رسیدن به ارتفاع عملیاتی، میزان سوخت داخل مخازن به همان 60% درصد قبل رسیده باشد.


یک فروند Su-27 از اولین نمونه های تولید شده برای نیروی هوایی


از نقطه نظر مانورپذیری، هر دوی این جنگنده ها، یعنی فلانکر و فولکروم از بهترین های عصر خودشان بوده اند و در حال حاضر هم هستند. MiG-29 بنا بر عقیده بسیاری لایق یدک کشیدن عنوان «مانورپذیرترین جنگنده جهان» است. میگ MiG-29 برای مانورپذیری فوق العاده در سرعت های پایین طراحی شده است و این مسئله را خلبانان هواپیمای F-16 نیز تصدیق می کنند. بسیاری از آنان اذعان می دارند که با این که هواپیمایشان از میگ سبک تر است و بنا به ابعاد ظاهری اش باید مانورپذیر تر از میگ باشد، اما ظاهراً این طور نیست و در سرعت های پایین تر از 800 کیلومتر بر ساعت، MiG-29 کاملاً برتر است. این مانورپذیری زیاد به خلبان میگ این امکان را می دهد که به راحتی دماغه هواپیمای خود را متوجه هر نقطه ای در محدوده دید هواپیما بنماید. ارتباط بین سیستم کلاه هدف گیری خلبان یا HMS با موشک های نزدیک برد R-73 از میگ MiG-29 حریفی کاملاً قدر و خطری بالقوه برای دشمنان می سازد.


هواپیمای میگ MiG-29 نیروی هوایی آلمان-لوفت وافه- در حال حمل دو فروند موشک آلامو


از سوی دیگر، Su-27 نمی تواند هنگامی که مخازن سوخت آن با بیش از 60% سوخت پر است قابلیت های خود را کاملاً نشان دهد. بنابراین در ماموریت های طولانی نباید تا زمانی که 40% سوخت هواپیما مصرف نشده است روی توانایی های قابل ملاحظه ی فلانکر حساب کرد. نکته فنی پنهان که پشت این قضیه نهفته است در این است که هنگامی که 40% سوخت مصرف می شود، تانک سوخت شماره یک که پشت سر خلبان جای گرفته است و تانک های سوخت شماره چهار که در بال ها قرار گرفته اند، خالی می شوند. تانک سوخت شماره یک در هنگام پر بودن اثر عکسی روی مرکز ثقل هواپیما دارد و این مرکز را به سمت جلوی هواپیما متمایل کرده و از قابلیت های مانوری هواپیما می کاهد. هنگامی که این تانک سوخت خالی می شود، به دلیل تعادل دگرباره مرکز ثقل هواپیما مانورپذیری به صورتی باورنکردنی افزایش می یابد. بنابراین وقتی پای ماموریت های طولانی در میان است، می بایست تخمین های بسیار دقیقی توسط برنامه ریزان ماموریت صورت گیرد تا مشکلی از جهت عملکردی برای هواپیما پیش نیاید. شاید این پیشبینی ها در تمرینات بسیار ساده باشد، اما در شرایط واقعی نبرد تا مرز غیر ممکن هم پیش می رود. بدین معنی که در صورت یک درگیری پیش بینی نشده، خلبان راهی به جز خلاصی از میزان سوخت اضافی ندارد. رها کردن موشک های دوربرد BVR که محدودیت های آیرودینامیکی و وزنی بسیاری را بر هواپیما تحمیل می کنند در چنین مواقعی بهترین راه ممکن به نظر می رسد. پس می توان نتیجه گرفت که تا زمانی که فلانکر تا وزن مشخصی سبک نشده است، حسابی روی مانورپذیری بی نظیر آن نمی توان کرد، البته نباید از این نکته هم چشم پوشید که فلانکر از یک سیستم FBW یا پرواز با سیم آنالوگ هم بهره می برد که میگ MiG-29 فاقد آن است.


ترمز هوایی هواپیمای Su-27 که در حالت مسلح قرار داده شده است


در قابلیت هدف گیری از فواصل مافوق دید بصری یا Beyond Visual Range باید گفت که هر دو هواپیما از یک نوع موشک آن هم موشک R-27 یا همان AA-10 Alamo استفاده می کنند. اما تفاوت در این جاست که سوخو Su-27 می تواند تا ده فروند از این موشک را در یک سورتی پرواز حمل نماید، در حالی که میگ MiG-29 تنها قادر به حمل دو فروند از این موشک هاست. اگرچه به وضوح معلوم است که از نظر تسلیحات قابل حمل Su-27 به میزان زیادی بر MiG-29 برتری دارد، اما همیشه ممکن است که این سوال به ذهنتان بیاید که آیا واقعاً هنوز هم دوران نبرد هایی که تعداد زیادی هواپیما در آسمان به نبرد تن به تن می پرداختند و قدرت آتش یکی از عوامل مهم در پیروزی بود به سر نیامده است؟ در جواب این سوال باید گفت که در نبرد های جدید، هواپیماها زمان چندانی برای درگیری در اختیار ندارند و البته تعداد هواپیماهای موجود در آسمان در نبرد نیز بسیار کمتر و محدود تر از گذشته است. نبرد های هوایی امروز همیشه با ویژگی هایی چون سرعت بالا در نبرد و مدت زمان کم درگیری شناخته می شوند. در یک چنین درگیری هایی، همیشه نخستین ضربه نقش اساسی را ایفا می کند: پس باید اولین ضربه را زد و محکم هم زد. پس از نخستین رویارویی، هر یک از خلبانان دو طرف سعی در دور شدن از محل نبرد برای جلوگیری از غافل گیر شدن توسط هواپیماهای دیگر دشمن دارند. رادارهای N-001 و N-019 از جمله رادارهایی هستند که دارای آرایه اسکن مکانیکی هستند، بدین معنی که این رادارها در یک زمان قادر به درگیری با بیش از یک هدف نیستند. در جنگ های امروزی احتمال اینکه یک هواپیمای جنگنده تنها به یک هدف حمله کرده و سپس به پایگاه بازگردد در حدود 95% است، یعنی تنها 5% احتمال دارد هواپیما با هدفی ثانویه درگیر شود. پس آیا واقعاً حمل شش تا ده موشک دوربرد BVR آن چنان که به نظر می رسد، لازم است؟ بنابراین برتری Su-27 در این مورد که تنها بر حمل تعداد بیشتر موشک های BVR استوار است زیر سوال می رود. شاید به همین دلیل باشد که هیچ وقت فلانکر ها با تعداد زیادی موشک های R-27 لود نمی شوند و اکثراً ترکیبی از موشک های BVR و موشک های کوتاه برد مادون قرمز IR روی هواپیمای Su-27 نصب می شوند چرا که سنگین کردن بی مورد هواپیمای جنگنده با موشک هایی که شاید اکثراً بلا استفاده بمانند صحیح نیست و جز مصرف سوخت بیشتر نتیجه دیگری برای جنگنده در بر ندارد.


هواپیمای میگ MiG-29 در نمایی زیبا از غروب آفتاب


موشک های R-27E/ET دارای سیستم هدایت مادون قرمز هستند و طول موج هایی را که اگزوز موتور هواپیماها منتشر می کنند دنبال می نمایند. به همین دلیل این موشک ها را جز موشک های «شلیک کن و فراموش کن» به شمار می آورند، چرا که پس از شلیک، دیگر موشک نیازی به هدایت از سوی هواپیما ندارد و خود می تواند مسیر خود را بیابد. یکی از نقص های عمده ای که موشک های R-27 در مدل هدایت مادون قرمز دارند این است که این مدل از موشک ها قابلیت ایجاد خط اطلاعات یا دیتالینک با هواپیمای مادر را ندارند. در نتیجه تنها هنگامی که رادار نسبتاً کوتاه برد مادون قرمز موشک روی هواپیمای دشمن قفل شده باشد موشک می تواند شلیک شود، و این خود علی رغم قدرت بالای موتورهای موشک و طراحی آیرودینامیکی جالب آن، برد موشک را بسیار کم می کند. در موشک های هدایت راداری، نیازی به قفل رادار موشک روی هواپیمای دشمن نیست، بلکه رادار به مراتب قدرتمند تر هواپیما روی جنگنده دشمن فقل نموده و موشک را تا نزدیکی هواپیمای دشمن هدایت می کند و پس از آن رادار خود موشک فعال شده و به مسیر ادامه می دهد. اما در مدل هدایت مادون قرمز، هدف گیری به این صورت نیست و خود رادار موشک باید بتواند از عهده قفل روی هدف بر بیاید.


نمونه اولیه Su-27S با نام T-10S


در نبرد های هوایی بسیار نزدیک که هواپیمای ما در موقعیت بسیار خوبی در پشت دشمن قرار گرفته است، بهترین گزینه برای حمله موشک های مادون قرمز هستند چرا که در یک چنین شرایطی امواج مادون قرمز متساعد شده از اگزوز هواپیمای دشمن بسیار پر قدرت تر از امواج راداری هستند و موشک های IR در یک چنین شرایطی بسیار موثر تر هستند. پس می توان به راحتی نتیجه گرفت که در شرایط واقعی نبرد، ترکیبی از دو شیوه مختلف حمله، یعنی موشک های هدایت راداری و موشک های هدایت مادون قرمز می تواند بسیار به نفع باشد. MiG-29طبیعتاً دارای یک چنین ترکیب تسلیحاتی است و می تواند بدون هیچ مشکلی این دو دسته از تسلیحات را حمل نماید در حالی که تسلیح Su-27 با یک چنین ترکیب تسلیحاتی نیازمند برنامه ریزی دقیق ماموریت است. به عبارت دیگر MiG-29 در هر شرایطی برای درگیری آماده است، در حالی که درگیری Su-27 باید از قبل پیش بینی شده باشد. در صورت پیش آمدن هر گونه درگیری پیش بینی نشده و اتفاقی، ممکن است فلانکر با مشکلات جدی مواجه شود و اگر حریف کمی گردن کلفت تر باشد، شاید دیگر کاری از دست Su-27 بر نیاید.


 

سمت راست، کاکپیت MiG-29SMT، سمت چپ، کاکپیت Su-27


MiG-29 می تواند تا دو موشک R-27 را حمل کند، اما مشکل اینجاست که دو موشک BVR می بایست در صورت درگیری BVR هر دو باهم و به سمت یک هدف شلیک شوند، چرا که در غیر اینصورت اگر فقط یک موشک شلیک شود، موشک دیگر در زیر بال دیگر سنگینی کرده و مشکل عدم بالانس در بال ها به وجود می آید؛ علی رغم اینکه تا حدودی قابل حل است، اما همین عدم بالانس به میزان زیادی از قابلیت های مانوری هواپیما می کاهد. برای مثال حداکثر زاویه حمله از 24 درجه تا 15 درجه کاهش می یابد که به طور کاملاً محسوس در مانورپذیری هواپیما موثر است. روی کاغذ، Su-27 در وضعیت بهتری قرار دارد، چرا که می تواند تا سه هدف را به طور همزمان شناسایی کرده و با آن ها درگیر شود، البته در شرایطی که هر هدف را با یک جفت موشک R-27هدف قرار دهد. همه اینها در شرایطی درست است که دشمن آن قدر مهربان باشد که منتظر بماند تا ما به راحتی بتوانیم او را هدف قرار دهیم. در شرایط جنگ واقعی، دشمن یا در حال درگیری است و به ما نزدیک می شود که او را در شرایط خوبی برای شلیک موشک هایش قرار می دهد؛ یا اینکه در حال دور شدن از منطقه نبرد و خارج شدن از برد موشک و رادار ماست که هدف گیری را برای ما مشکل می سازد. از سوی دیگر MiG-29 از فاصله دور می تواند به راحتی جفت موشک R-27 را به هدف شلیک کرده و به مدد موشک های هدایت مادون قرمز و مانورپذیری عالی به سرعت برای یک درگیری نزدیک نیز آماده شود در حالی که هیچ مشکلی هم از جهت آن 60% سوخت که در فلانکر وجود دارد نخواهد داشت.


هواپیمای MiG-29 در حال تاکسی روی باند


از بعد رادار، هواپیمای سوخو Su-27 مجهز به رادار N-01 با برد تشخیص اهدافی با حداقل 3 متر مربع سطح مقطع از فاصله 80 تا 100 کیلومتری است. این رادار قادر است تا 40 کیلومتر پشت سر هواپیما را هم اسکن نماید. MiG-29 نیز مجهز به رادار N-019 است که قادر است شعاع 75 تا 85 کیلومتری جلوی هواپیما را اسکن کرده و در فاصله 35 کیلومتری پشت هواپیما نیز به جستجو بپردازد. هر دوی این سیستم های راداری قادرند تا ده هدف را به صورت همزمان شناسایی کرده و با یکی از این اهداف به درگیری بپردازند. طول موج هر دو برابر با 3 سانتیمتر است، محدوده آزیموت رادار N-001 برابر با 60+- و رادار N-019 برابر با 67+- می باشد. اگر چه رادار N-001 که در Su-27نصب شده است از نظر برد راداری بر رادار اسلات بک میگ MiG-29 برتری دارد، اما باید از این نکته هم باخبر بود که هر دو رادار در 70% قطعات مشابه هستند و هر دو از یک پردازنده با قدرت پردازش 170000 عمل در ثانیه استفاده می کنند. با این اوصاف، همانطوری که می بینیم توانایی درگیری و شناسایی اهداف هر دو رادار نیز تقریباً مشابه است، برتری برد ده یا بیست کیلومتری رادار فلانکر شاید آن چنان هم پراهمیت نباشد. در زمان طراحی سوخو Su-27 با کد اولیه T-10 برنامه های گسترده ای برای طراحی و ساخت راداری بسیار پیشرفته تدارک دیده شده بود، اما با توجه به ضعف فراوان شوروی سابق و کلاً کشورهای بلوک شرق در ساخت تجهیزات الکترونیکی-نقطه مقابل کشورهای غربی- این رادار ساخته نشد و تنها مدل بسیار ساده تر آن یعنی N-001 به کار گرفته شد.


هواپیمای MiG-29UB در آشیانه

هواپیمای Su-27 متعلق به نیروی هوایی روسیه


از نظر اتکا بر کنترلرهای رهگیری زمینی باید گفت که یکی از ویژگی های قدیمی هواپیماهای شوروی سابق به همان دلیل ضعف تکنولوژیکی در ساخت قطعات الکترونیکی همان اتکای بیش از حد به رادارها و مراجع زمینی است، یعنی نقطه ضعفی که همیشه غرب روی آن دست گذاشته است. این شیوه هدایت هواپیما همیشه مورد انتقاد شدید بود، چرا که بر اساس این سیاست که در دوران جنگ سرد به اوج خود رسیده بود، خلبان بسیار محدود بود و مجبور بود برای انجام کوچکترین کاری خارج از برنامه متوسل به کنترلر های زمینی شود. البته خود غربی ها و به خصوص آمریکاییها چندان هواپیماهای مستقلی نساخته بودند، چرا که هواپیماهای آنها نیز از نسخه هوابرد (!) پایگاههای زمینی استفاده می کرد و به زبان ساده تر نام آن ها را آواکسAWACS گذاشته بود. تنها فرق این پایگاه این بود که هواپیماهای آواکس سیار بودند و به دلیل استفاده از آن ها در ارتفاعات به راحتی حریم هوایی بسیار گسترده ای را پوشش می دادند. در حقیقت با ورود Su-27 و MiG-29 به خدمت، عصر تازه ای در هوانوردی نظامی شوروی به وجود آمد. اگر چه توانایی های راداری این هواپیماها بازهم به حدی نبود که بتوانند از عهده انجام کامل یک ماموریت بدون هدایت زمینی بر بیایند، اما بازهم همین نقطه فصل جدیدی در جنگ های مدرن شوروی بود. با اینکه میل طراحان بیشتر به سمت استقلال هواپیماها از پایگاه های زمینی کشیده شده بود، اما باز هم هواپیمای MiG-29 یک هواپیمای وابسته به پایگاه های زمینی یا GCI Dependent نامیده می شود. صرف نظر از اینکه با چه هواپیمایی پرواز انجام شود، خلبانان روسی یاد گرفته اند که اگر چه رادارهای قدرتمندی داشته باشند، اما تا زمانی که از کنترلرهای زمینی خبری مبنی بر وجود دشمن به آن ها نرسیده است رادار خود را روشن نکنند. البته با تمام این شرایط هنوز هم خلبانان قادرند که در شرایط کاملاً اضطراری حداقل از موقعیت مذبور بتوانند خلاصی یابند، اما در شرایط عادی 99% تصمیمات به عهده پایگاه فرماندهی زمینی است.


هواپیمای Su-27 در معیت یک فروند An-224!


با توجه به نکاتی که در این مطلب ذکر شد، می توان به این نتیجه رسید که MiG-29 هواپیمایی است که واقعاً برای نبردهای حقیقی ساخته شده است. از فاصله دور قادر است هواپیمای دشمن را با یک جفت موشک دوربرد آلامو مورد هدف قرار دهد، در فرض تقریباً محال اگر هیچ یک از موشک ها نتوانستند به هدف اصابت کنند، هنوز هم میگ MiG-29 قادر است با تکیه بر قدرت مانورپذیری بی نظیرش تدارک یک حمله دیگر، اینبار از فاصله نزدیک را ببیند که قریب به یقین می توانیم فولکروم را در یک چنین مبارزه ای پیروز بدانیم. از سوی دیگر، Su-27 بیشتر به یک سایت پدافند موشک های زمین به هوا شباهت دارد تا یک جنگنده رهگیر واقعی، خصوصاً که توانایی حمل تعداد زیادی موشک های دوربرد آلامو این شباهت را بیش از پیش کرده است. نخستین نمونه های فلانکر که با نام T-10S در سال 1978 ساخته شد از مشکلات بسیاری رنج می برد. با این حال با انجام اصلاحاتی تولید نمونه اصلی به سال 1984 موکول شد، اما بازهم مسائلی که گریبانگیر گروه طراحی و البته خود هواپیما شده بود مانع از آن گردید که هواپیما بتواند به موقع به خدمت در آید. از عمده ترین مشکلاتی که فلانکر با آن دست و پنجه نرم می کرد مشکل قطعات اویونیکی بود که تا سال 1990 که چند صد فروند Su-27 به خدمت در آمدند هنوز هم به طور کامل حل نشده بود. از سوی دیگر بر خلاف فلانکر، MiG-29 روند طراحی بسیار هموار تری را پشت سر گذاشت و تقریباً بدون مشکل جدی وارد خدمت گردید. شوروی در زمان جنگ سرد و به خصوص دهه 70 خواهان ورود به خدمت جنگنده جدیدی بود که بتواند از پس هواپیماهای پیشرفته غرب مانند F-15 و F-14 بر بیاید، اما با نتایج مایوس کننده ای که مدل های اولیه Su-27 به بار آورد، ظاهراً میگ MiG-29 بسیار موفق تر بود. همانطوری که بعدها هم دیدیم Su-27 تا زمان پایان جنگ سرد، یعنی سال های ابتدایی دهه 90 هنوز هم نتوانسته بود آن چنان که باید و شاید نیازهای نیروی هوایی شوروی را برطرف نماید. با همه ضعف هایی که Su-27 از آن رنج می برد، هواپیماهای مشهوری که از Su-27 مشتق شده اند و به خانواده فلانکر مشهورند، مثل هواپیماهای Su-30/33/34/37 هواپیماهای به نسبت موفقی از کار در آمدند.

 |+| نوشته شده در  سه شنبه هفدهم خرداد 1390ساعت 10:14  توسط صدرا خامنه  | 

ویژه نامه فانتوم، عقاب های ایران به مناسبت سالگرد ورود فانتوم به ایران


27 شهریور ماه، سالروز ورود نخستین هواپیماهای

F-4 فانتوم به خاک کشورمان را گرامی می داریم.


در سال های جنگ تحمیلی، این رزمندگان سلحشور و فرزندان خاک ایران همیشه آباد بودند که از قطعه قطعه این خاک و این مرز و بوم با خونشان پاسداری کردند و هرگز اجازه ندادند که این سرزمین به قدم های منحوس و نفیر شوم دشمنان این آب و خاک آلوده شود. نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران یکی از مهم ترین و بالقوه ترین وزنه های دفاعی کشور در جنگ تحمیلی بود؛ صلابت و قدرت ایمان خلبانان و غیورمردان این نیروی پر ارزش بود که توانست با اتکاء بر بنیه دفاعی مشتمل بر هواپیماهای پیشرفته با آخرین تجهیزات نظامی روز بر دشمن پیروز شود و ضربات مهلکی را بر پیکره تنه توخالی نیروی متخاصم وارد آورد. یکی از مهم ترین و با اهمیت ترین هواپیماهای جنگنده ای که در جنگ هشت ساله توانایی های واقعی خود را به نمایش گذاشت و در رکاب خلبانان ایرانی به میدان نبرد شتافت، هواپیمای F-4 Phantom از مدل های D، E و R بود. به مناسبت سالگرد ورود هواپیمای افسانه ای فانتوم به کشور عزیزمان و همچنین آغاز هفته دفاع مقدس و یادآوری یاد و خاطره شهیدانی که در راه این کشور شربت شهادت نوشیدند، این ویژه نامه هواپیمای F-4 فانتوم به خدمت شما عزیزان تقدیم می گردد:


چگونگی ورود فانتوم به ایران

پس از بریتانیا، ایران دومین کشوری بود که هواپیمای شکاری بمب افکن F-4 فانتوم را به خدمت نیروی هوایی خود در می آورد. نخستین فانتوم هایی که سفارش داده شدند، از نوع D بودند. بستن قرارداد ها با شرکت مکدانل داگلاس از سال 1967 شروع شد و خبر دریافت فانتوم ها توسط ایران برای نخستین بار در آبان سال 1346 در کشور منتشر گردید. سرانجام فرود نخستین شانزده فروند فانتوم F-4D در خاک ایران در 27 شهریور ماه سال 1347 صورت پذیرفت و هر شانزده فروند فانتوم تازه وارد به علاوه تعداد مشابهی که چندی بعد وارد ایران شدند بلافاصله به خدمت نیروی هوایی IIAF در آمدند. در سال 1351 ایران سفارش 177 فروند فانتوم F-4E جدید به همراه شانزده فروند فانتوم RF-4E که به مدل های شناسایی مشهور بودند و بیشتر آن ها را با عنوان «دم سفید» می شناختند را تسلیم آمریکا کرد. تا سال 1355 هجری شمسی، کلیه هواپیماهای سفارش داده شده به خدمت نیروی هوایی در آمده بودند.


چگونگی سریال دهی فانتوم های ایران

پس از تحویل نخستین سری فانتوم ها که از مدل D بودند، سازمان دهی و سامان دهی فانتوم ها در پایگاه های مختلف شکاری شروع شد. فانتوم های مدل D با شماره سریال های 67-14869 - 3-601 تا 68-6919 - 3-632 مشخص شدند. تا سال 1353، فانتوم های مدل D که هنوز در خدمت بودند دوباره سریال دهی شدند. اینبار شماره سریال ها از 665-3 شروع و به 691-3 خاتمه می یافت. گفته می شود که یک فروند فانتوم D و یک فروند فانتوم مدل E وجود دارد که هر دو دارای شماره سریال 668-3 هستند. در سال 1347 و پس از آغاز تحویل فانتوم های مدل D ایران سفارش 32 فروند فانتوم E را به آمریکا تقدیم کرد. تحویل این فانتوم ها با شماره سریال های 69-7711 - 3-633 تا 69-7742 - 3-664 در بهار سال 1349 به نیروی هوایی آن زمان آغاز شد. اولین سری فانتوم های تحویل شده به ایران با موشک های هوا به زمین AGM-65 ماوریک که موشک های بسیار مرگ بار و تاثیر گذار در جنگ تحمیلی بودند سازگاری داشتند. اما مشکل این جا بود که این سری از فانتوم ها فاقد بالچه های لبه حمله برای مانورپذیری بیشتر بودند. این مشکل در اولین اورهال کلی فانتوم های ایرانی رفع شد و این سری ابتدایی فانتوم های E نیز به Leading Edge Slats مجهز گردیدند. سومین گروه فانتوم های ایرانی در سال 1349 سفارش داده شد. این گروه شامل 73 فروند هواپیمای فانتوم مدل E بود که با شماره سریال های 71-1094 تا 71-1166 و 73-1519 تا 73-1554 رجیستر شدند. کلیه هواپیماهای این گروه دارای بالچه های لبه حمله و البته کاملاً سازگار با موشک های هوا به زمین AGM-65 ماوریک بودند. 49 فروند از این هواپیماها از قبل به سیستم تشخیص دوست از دشمن یا IFF APX-80 و یک سیستم جدید ناوبری دیجیتالی مجهز بودند. نهایتاً آخرین گروه بزرگ فانتوم های مدل E در سال 1350 سفارش داده شد و این سری از فانتوم ها با سریال های 75-0222 تا 75-0257 ثبت گردیدند. اگر چه تحویل این سری از فانتوم ها کمی بیش از حد معمول طول کشید، برای مثال آخرین فانتوم این دسته در سال 1356 تحویل گردید، اما این فانتوم ها به بهترین و پیشرفته ترین تجهیزات روز مجهز بودند. این فانتوم ها نه تنها مجهز به حسگر های الکترواپتیکالی و تشخیص دوست از دشمن APX-80 بودند، بلکه از طراحی دوباره کاکپیت با جایگذاری سوئیچ ها و نشان دهنده ها این بار به شیوه ای منطقی تر و ارگونومیک تر که بعد ها مقدمه ساخت سیستم HOTAS نیز شد برخوردار بودند. سیستم سریال دهی فانتوم های مدل E ایران از سال 1354 تا کنون نامعلوم باقی مانده است. برای مثال سیستم سریال گذاری خاصی نیز موجود است که از 3-6501 اغاز و به 3-6691 پایان می پذیرد. این در حالیست که ایران 191 فانتوم E را دریافت نکرده است، بلکه تعداد فانتوم های این مدل از 177 فروند متجاوز نبوده است. این مسئله نشان می دهد که در سریال دهی این سری فواصلی نیز وجود دارد که هنوز ناشناخته مانده است.


هواپیمای فانتوم نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال شلیک موشک


شبح های تاریکی، فانتوم های شناسایی ایران

به قطع ماجرای فانتوم های RF-4E شناسایی ایران یکی از سری ترین و سر به مهر ترین رازهای تاریخ هواپیمای فانتوم است. در اوایل سال 1347 دو فروند فانتوم RF-4C از طرف آمریکا به ایران به امانت سپرده شد. این دو هواپیما با شماره سریال های 69-0369  و 69-0370 در حقیقت برای انجام یک سری ماموریت های فوق سری مشترک بین ایران و آمریکا در فراز مرزهای شوروی به ایران سپرده شده بودند. این دو هواپیما ظاهراً از پایگاه های آمریکا در اروپا به سمت ایران به پرواز در آمده بودند که بعد ها دوباره به همان پایگاه ها در آلمان و بریتانیا مراجعت کردند. جالب این جاست که درست یک ماه بعد از این جریانات، ایران شش فروند RF-4E را رسماً سفارش داد. بسیار جای تعجب دارد که در آن شرایط که شرکت مکدانل داگلاس که بازار بسیار گرمی داشت و مرتب از سوی کشورهای مختلف و البته نیروهای داخلی آمریکا به این شرکت سفارش می رسید، ساخت فانتوم های ایرانی را با سرعت هر چه تمام تر به پایان رساند. سه فروند فانتوم این گروه با شماره سریال های 72-0266 تا 72-0266 رجیستر شدند. باز هم عجیب بود که نخستین فانتوم ایرانی به آن سرعت در پاییز سال 1347 آماده شد و نخستین پرواز خود را نیز چندی بعد به انجام رساند. نخستین فروند از این فانتوم های شناسایی چند ماه بعد وارد ایران شد و این فرصت پیش آمد که آمریکا بتواند دو فروند فانتوم قرضی خود را دوباره به پایگاه های خود در اروپا بازگرداند. تعداد دقیق فانتوم های شناسایی ایران هنوز هم که هنوز است کاملاً فاش نشده است. در همان سال های نخست تحویل نمونه هایی شش تا دوازده فروندی از این فانتوم ها صورت پذیرفت که با تجهیزات بسیار پیشرفته شناسایی فوق سری تجهیز شده بودند و به دلیل پنهان بودن این موضوع حتی از دید برخی از خود غربی ها، این هواپیماها به Unknown Iranian Phantoms مشهور شده بودند. ظاهراً آمریکا برای پیشبرد اهداف شناسایی خود بر فراز خاک شوروی می بایست این فانتوم ها را به ایران تحویل می داد.


دو فروند فانتوم ایرانی بر فراز سد مهاباد


واحد های فانتوم های ایرانی در پایگاه های شکاری

در سال های دهه هفتاد میلادی ایران به شدت مشغول تجهیز ناوگان نیروی هوایی با هواپیماهای مختلف و پیشرفته آمریکایی بود و تنها انقلاب اسلامی بود که پایانی به وضعیت نامتعادل اسکادران های نیروی هوایی داد و آن هم به نوبه خود به دلیل قطع رابطه با آمریکا و ثبات نسبی هواپیماهای موجود در نیروی هوایی بود. در زمان آغاز جنگ، وضعیت واحد های فانتوم در خدمت در پایگاه های مختلف به صورت زیر بود:

 

یازدهمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه از فانتوم ها در پایگاه یکم شکاری مهرآباد مشغول به خدمت بودند. در این پایگاه، هواپیماهای فانتوم از مدل های F-4E و RF-4E به سر می بردند. یک زیر گروه کوچکتر از این فانتوم ها از سال 1359 در پایگاه چهارم شکاری خدمت می کردند. معمولاً هواپیماهای پایگاه یکم شکاری همیشه ثابت نیستند، برای مثال در حال حاضر بیشتر هواپیماهای خدمتی در پایگاه یکم از نوعMiG-29A هستند. تعداد محدودی فانتوم های مدل E برای اهداف آموزشی در این پایگاه موجود هستند که فعلاً دوران اورهال کلی خود را می گذرانند.

F-4E 3-6558: این هواپیما از نخستین فانتوم های ایرانی مجهز به توپ نصب شده در دماغه بود. این هواپیما در آغاز جنگ تحمیلی در یازدهمین وینگ شکاری های تاکتیکی مهرآباد خدمت می کرد. در مهر ماه سال 1359، این هواپیما موفق شد یک فروند MiG-23 عراقی را در چهار کیلومتری تهران سرنگون سازد.


هفت فروند فانتوم نیروی هوایی در حال برخاست همزمان از سطح باند


سی و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه از فانتوم های مدل E و RF-4E در پایگاه سوم شکاری موسوم به نوژه همدان یا شاهرخی سابق خدمت می کردند.

F-4E 3-6529: این هواپیمای فانتوم در دوران جنگ تحمیلی در خدمت پایگاه سوم شکاری نوژه بود و تا پایان جنگ نیز در همان پایگاه مشغول خدمت بود. این فانتوم یکی از سه فانتومی بود که در آبان 1359 به همراه دو فانتوم دیگر استادیوم بدره در عراق را که محل نشست و برخاست برخی هلیکوپتر های عراقی بود بمباران کردند.

F-4E 3-6570: این فانتوم یکی از مشهورترین فانتوم های ایرانی موجود در پایگاه سوم شکاری است. این هواپیما همان جنگنده ای بود که در حمله به محل کنفرانس ملی بغداد در تیرماه 1362 به خلبانی شهید عباس دوران و کاپیتان منصور کاظمیان به کار رفت. پس از اصابت موشک زمین به هوای پایگاه ضد هواییSAM Roland-2 به این هواپیما، کاپیتان کاظمیان از هواپیما خارج شده و پس از آن نیز به اصارت در آمد، اما با نزدیک شدن هواپیما به فرودگاه بین المللی بغداد، شهید دوران به همراه هواپیما به برج مراقبت فرودگاه برخورد کردند و بدین وسیله امنیت پدافند مشهور بغداد را زیر سوال بردند.

F-4E 3-6684: این هواپیما به نود و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی در پایگاه هوایی بندر عباس تعلق داشت اما در پاییز سال 1360 به عنوان نیروی تجدید قوا به سی و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی نوژه همدان پیوست. اکثر خلبانانی که با این هواپیما پرواز کرده اند از آن خاطرات خوشی به یاد دارند، این هواپیما موفق به شکار یک فروند MiG-21 عراقی نیز شده است.

RF-4E 2-6510: از جمله هواپیماهای فانتوم شناسایی بود که در جنگ تحمیلی و در آن هشت سال طولانی نبرد به آن آسیبی نرسید. در دوران جنگ، این هواپیما نیز در پایگاه سوم شکاری نوژه همدان مشغول به خدمت بود. در سال 1351 در ماموریتی شناسایی که به وسیله یکی از خلبانان نیروی هوایی شاهنشاهی ایران و یک وایزوی نیروی هوایی آمریکا بر فراز شوروی انجام می شد، چیزی نمانده بود که این هواپیما توسط یک فروند MiG-21SMT نیروی هوایی شوروی رهگیری شود. وایزوی آمریکایی با استفاده از  قدرت جنگ الکترونیک فوق العاده فانتوم شناسایی، مانع رهگیری این هواپیما از فاصله دور شد و خلبانMiG-21 شوروی مجبور شد برای انجام رهگیری تا فاصله کوتاهتری به فانتوم ایرانی نزدیک شود، که البته باز هم خلبان روس نتوانست کاری از پیش ببرد.

 

سی و دومین وینگ شکاری های تاکتیکی: این وینگ شکاری نیز در سال های ابتدایی جنگ در پایگاه سوم شکاری نوژه همدان یا همان شاهرخی سابق به سر می برد. دو اسکادران از هواپیماهای F-4فانتوم اما اینبار از مدل در این وینگ شکاری در حال خدمت بودند. در همان ابتدای جنگ، دو اسکادران فانتوم های به هفتاد و یکمین وینگ شکاری تحویل شده و در عوض این گروه شکاری مجهز به هواپیماهای پیشرفته تر F-4E گردید. همچنین، تعداد چهار فروند هواپیماهای شناسایی RF-4E نیز به این وینگ تحویل شد که تا امروز در موقعیت خود مشغول خدمت اند. هواپیماهای این وینگ شکاری به طور مرتب در زمان جنگ در پایگاه چهارم شکاری، پایگاه وحدتی نزدیک دزفول نیز انجام خدمت می کردند و گاه به پایگاه نهم شکاری نیز فرستاده می شدند. در حال حاضر پایگاه سوم شکاری نوژه پایگاه اصلی هواپیماهای F-4E و RF-4E می باشد.

هواپیمای فانتوم D که در تصویر بالا مشاهده می کنید، نخستین هواپیمای فانتوم تحویل شده به ایران است. این هواپیما در سال نخست ورود به خدمت تحویل سیصد و هشتمین اسکادران تاکتیکی نیروی هوایی IIAF گردید و با شماره سریال 601-3 رجیستر شد. در سال 1352 این فانتوم به یادماندنی به پایگاهی در نزدیکی شیراز فرستاده شد و به خدمت هفتاد و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی در آمد. در سال 1354 این هواپیما دوباره به همان پایگاه سوم شکاری یا پایگاه هوایی شاهرخی رجعت کرد و اینبار با شماره سریال 6697-3 شماره گذاری شد. این هواپیما نیز مانند دیگر فانتوم های D مجهز به سیستم هدایتگر لیزری AVQ-9 و بمب های هدایت لیزری GBU-10 بود. این هواپیمای فانتوم در جنگ های داخلی عمان و جنگ کردستان ایران به سلامت ماموریت های خود را به انجام رساند و در جنگ تحمیلی نیز در پایگاه های نوژه، دزفول و تبریز خدمت کرد.

F-4D -3-6712: تا به حال اطلاع دقیقی از نحوه سریال دهی این فانتوم در دست نبوده است. به این دلیل که تا زمان انقلاب اسلامی دوبار و از آن زمان تا کنون دوبار دیگر فانتومهای D سریال دهی شده اند، تشخیص سریال های اصلی که نیروی هوایی آمریکا در آن زمان برای این فانتوم ها در نظر گرفته بود تقریباً غیر ممکن است. این فانتوم یکی از فانتوم های مدل D ایران بود که در سال های پایانی حکومت پیشین به سیستم های پیشرفته RHAW مجهز شد. این سیستم به این فانتوم ها این قابلیت را می داد که به راحتی کار هدف گیری موشک های زمین به هوای عراقی را تحت نظر بگیرند و بدین صورت هواپیماهای دیگر آرایش پروازی را به مناطقی هدایت کنند که کمترین خطر ایشان را تهدید کند. به همین دلیل این فانتوم در بیشتر ماموریت های نفوذی عمیق در خاک عراق شرکت داشت و نقشی عمده را برای نیروی هوایی در زمان جنگ ایفا نمود. در زمان جنگ این هواپیما در اختیار هفتاد و یکمین و هفتاد و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی بود و توانست در پاییز سال 1359 یک فروند MiG-21MF عراقی را سرنگون کند. این هواپیما نیز به سلامت از جنگ تحمیلی فارغ شد و هنوز هم در خدمت باقی است.

از سال 1379 تا کنون، نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران پس از اورهال کلی، جنگنده ها را با رنگ آمیزی جدیدی که ترکیبی از رنگ آبی آسمانی و خاکستری است تحویل می دهد. یکی از جنگنده هایی که به این رنگ در آمده است، یک فروند RF-4E با سریال نامعلوم است. این شیوه رنگ آمیزی قبلاً در F-14A ها و MiG-29A های اورهال شده نیز دیده شده است.

 

شصت و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه جنگنده های تاکتیکی از شصت و یکمین و شصت و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی در پایگاه ششم شکاری مستقر هستند و عمدتاً نیز مجهز به هواپیماهای F-4E می باشند. در این پایگاه هواپیماهای RF-4E نیز به انجام عملیات پرداخته اند. از سال 1352 تا سال 1369 شصت و یکمین اسکادران مجهز به چهار فروند RF-4E و شصت و دومین اسکادران مجهز به بیش از هشت فروند فانتوم شناسایی تا سال 1371 بوده است.

F-4E 3-6611: این فانتوم یکی از شش فانتوم متعلق به پایگاه شکاری بوشهر است که با استفاده از موشک های مرگبار ماوریک AGM-65A در پاییز 1359 نیروی دریایی عراق را در عملیات مروارید عملاً فلج ساختند و بخش بزرگی از این نیرو را از میان برداشتند.

F-4E 3-6645: این هواپیما نیز یکی از شش فروند فانتوم شرکت کننده در عملیات مروارید بود که به خلبانی سرهنگ یاسینی بسیاری از قایق های نیروی دریایی عراق را غراق نمود.

RF-4E 2-6507: این فانتوم شناسایی یکی از شناخته شده ترین «دم سفید» های ایران یا همان فانتوم های شناسایی فوق پیشرفته است که مستقیماً از انبار مهمات نیروی هوایی آمریکا به ایران آمده است. در سال های دهه 50 شمسی، این هواپیما بارها و بارها برای انجام ماموریت های شناسایی وارد خاک شوروی سابق گردید و در زمان جنگ نیز یکی از پرکارترین هواپیماهای شناسایی ایران بود که در ماموریت های زیادی بر فراز عراق شرکت جست. این هواپیما نیز متعلق به پایگاه شکاری بوشهر بود.

 

هفتاد و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه جنگنده های شکاری با در اختیار داشتن هفتاد و یکمین اسکادران جنگنده های تاکتیکی مشتمل بر هواپیماهای F-4E در پایگاه حر در نزدیکی شیراز به خدمت مشغول بود.


دو فروند فانتوم ایرانی در حال حمل موشک های مرگبار AGM-65 ماوریک


نود و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه از هواپیماها در پایگاه نهم شکاری بندرعباس با در اختیار داشتن نود و یکمین اسکادران جنگنده های تاکتیکی موسوم به «کوسه ها» و نود و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی مجهز به هواپیماهای فانتوم F-4E مشغول خدمت بودند. این وینگ شکاری در سال 1367 که هواپیمای C-130 حامل خدمه پروازی در نزدیکی بندرعباس سقوط کرد و همه مسافران آن کشته شدند، منحل گردید. اگر چه این پایگاه در حال حاضر هیج واحد فانتومی را در خدمت ندارد، اما هنوز هم یکی از مهمترین پایگاه های هواپیمای فانتوم به شمار می رود. گاهی گروهایی از فانتوم های پایگاه سوم شکاری و پایگاه دهم شکاری برای انجام ماموریت هایی به این پایگاه ملحق می شوند.

 

صد و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه جنگنده های نیروی هوایی در پایگاه دهم شکاری چابهار مستقر و مجهز به هواپیماهای F-4E بودند. پس از شروع جنگ، با توجه به این که در آن شرایط وجود جنگنده هایی در آن منطقه عملاً بدون استفاده به نظر می رسید، کلیه خدمه پروازی این پایگاه به همراه هواپیماهایشان به واحد های شکاری دیگر در مناطق استراتژیک تر فرستاده شدند. در سال 1369 این پایگاه دوباره سامان دهی شد و هواپیماهای F-4D سالم باقی مانده از جنگ تحمیلی به این پایگاه فرستاده شدند. یکی دیگر از تغییراتی که در سال آغاز جنگ تحمیلی صورت گرفت تحویل کلیه فانتوم های مدل به هفتاد و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی در پایگاه حر در نزدیکی شیراز بود که بدینوسیله هفتاد و یکمین و هفتاد و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی شکل گرفتند. البته بیشتر هواپیماهای این وینگ شکاری در زمان جنگ به پایگاه های نزدیک تر به میدان نبرد فرستاده شدند. 120 فروند هواپیماهایF-4E در زمان جنگ در سه پایگاه مهرآباد، نوژه و بوشهر تمرکز یافته بودند در حالی که پایگاه حر شیراز تنها مجهز به هواپیماهای فانتوم D در معیت هواپیماهای رهگیر F-14A بود. هواپیماهای شناسایی فانتوم در آن سال ها در همان سه پایگاه مهرآباد، نوژه و بوشهر به همراه هواپیماهای F-4E به عملیات می پرداختند اما در حال حاضر، تصور می شود که کلیه فانتوم های شناسایی به پایگاه سوم شکاری نوژه همدان تحویل شده باشند.


ماجرای شهادت شهید عباس دوران، مرد آسمانها

از زبان خلبان کابین عقب تیمسار خلبان منصور کاظمیان

زماني كه عراقي ها براي برگزاري كنفرانس سران كشورهاي غيرمتعهد در بغداد از شوق، بال در آورده بودند، يك جنگنده ايراني در سحرگاه سي ام تير ماه 1361 بالهاي آهنين خود را بر فراز حريم هوايي بغداد مي گشايد و پالايشگاه «الدوره» در ضلع جنوبي بغداد را نشانه مي رود. تمام بمبها روي هدف خالي مي شود؛ اما هواپيما مورد اصابت موشكهاي ضدهوايي قرار مي گيرد و از تعادل خارج مي شود. خلبان مصمم است از اين پرواز باز نگردد تا بتواند حقوق ملت مظلوم ايران را از حلقوم زورگويان بعثي بيرون كشد لذا به هدفش مي رسد. اوكسي نيست جز شهيد سرلشكر خلبان «عباس دوران» كه پيكر پاكش بعد از سالها دوري از وطن به همراه 569 تن ديگر از لاله هاي خونين دفاع مقدس، بر دوش ملت بزرگ ايران تشيع شده است.

زماني كه جنگ در سال 59 آغاز شد من در پايگاه بندرعباس بودم و بنا به درخواست خودم به پايگاههاي همدان، دزفول و بوشهر مامور شدم. زماني كه رفتم پايگاه بوشهر، در آنجا با شهيد بزرگوار «عباس دوران» آشنا شدم و در آنجا دو تا پرواز با هم انجام داديم كه هر دوي آنها موفقيت آميز بود. بعد در سال 1360 به همدان مامور شدم و اين همزمان بود با مامور شدن شهيددوران به همدان، كه از آنجا ديگر بيشتر وقتها با هم بوديم و پروازهاي زيادي انجام داديم به خصوص در عمليات فتح المبين كه پروازهاي ارتفاع بالا انجام مي داديم. حال اگر بخواهم از خصوصيات اخلاقي شهيد دوران بگويم يك مسئله را بايد متذكر شوم و آن اينكه ايشان آدم بسيار ساكتي بود اما بسيار با دل و جرات. بگونه اي كه هر نوع ماموريتي به او محول مي شد با آگاهي به اينكه درصد كشته شدن زياد است ولي قبول مي كرد و هميشه در اينگونه ماموريتهاي خطرناك پيشقدم مي شد. زمان عمليات رمضان بود كه صحبت از برگزاري كنفرانس غيرمتعهدها در بغداد شد و قرار بر اين بود رئيس كنفرانس صدام باشد. ايران اين موضوع را قبول نمي كرد و مي گفت: «به علت اينكه عراق در جنگ است، بغداد ناامن است.» ولي سخنگويان صدام در بغداد مي گفتند: «نه !بغداد محل خوبي براي برگزاري اين كنفرانس مي باشد و از نظر زميني و هوايي امنيت كامل دارد به طوريكه در آسمان بغداد يك پرنده هم جرات پر زدن ندارد. به همين منظور شب 29 تير 61 دستور ماموريت به پايگاه همدان ابلاغ شد. من همان شب «آماده شب» بودم و فردايش به اداره رفتم. حدود ساعت 11 بود كه شهيد دوران با من تماس گرفت و گفت: «بيا پست فرماندهي». من هم رفتم و بعد از 10 دقيقه شهيد دوران كه قرار بود با من پرواز كند به همراه «شهيد ياسيني» مسئول عمليات پايگاه و «شهيد خضرايي» فرمانده پايگاه و خلبانان اسفندياري، باقري، توانگريان و خسروشاهي، به اتفاق هم به پست فرماندهي آمدند و در مورد چگونگي انجام عمليات صحبتهايي كردند و نتيجه جلسه بر اين شد كه سه تا هواپيما تا لب مرز با هم پرواز كنند و وقتي به لب مرز رسيديم يكي از هواپيماها برگردد و دو تاي ديگر با ارتفاع كم وارد خاك عراق شوند. يعني يك حالت ايذايي ايجاد گردد و رادارهاي عراق نشان بدهند هواپيماها برگشتند. صحبتهاي اصلي كه تمام شد،، كابين هاي جلو و عقب صحبتهاي خصوصي را با هم انجام دادند. شهيد دوران به من تاكيد كرد كه: «شما بيشتر حواست به هواپيماهاي دشمن باشد كه به ما حمله نكنند و اگر زماني هواپيما دچار نقص شد و نتوانستيم به پروازمان ادامه دهيم، شما به تنهايي اجكت كن و من به ماموريتم ادامه مي دهم.»


 

شهید عباس دوران، شهید دوران همراه شیهد عباس بابایی


اين صحبتها كه تمام شد رفتيم منزل براي استراحت. 30 تير 1361 مصادف بود با 30 ماه رمضان و آن شب مشخص نبود كه فردا روزه است يا عيد روزه با اين حال آن شب بلند شديم و سحري خورديم. قرار بر اين بود كه ماموريت ما ساعت 5 و 30 دقيقه آغاز شود آن هم بدون تماس گرفتن با برج مراقبت و رادار، چرا كه هدف اين بود تا سكوت راديويي رعايت شود و از طرف عراقي ها شنود نگردد. ساعت 5 صبح بود كه جيپي آمد در منزل و من رفتم. همه خلبانان داخل جيپ بودند. رفتيم گردان و از آنجا به اتاق چتر و كلاه. چتر و كلاه را برداشتيم و به سمت هواپيما حركت كرديم. در اين هنگام احساس مي كردم ديگر بر نمي گردم و اسير مي شوم ولي صددرصد مطمئن نبودم. همينطور كه مي رفتم گفتم: «خدايا! اگر واقعاً قراره برنگردم زماني كه رفتيم پاي هواپيما، هواپيما يك اشكال جزيي داشته باشه.» وقتي رسيديم مكانيكهاي هواپيما به ما خوش آمد گفتند. شهيد دوران اطراف هواپيما شروع كرد به گشت زدن و چك كردن بمبها و دستگاههاي بيروني هواپيما و من هم رفتم داخل كابينها تا دستگاههاي داخلي را چك كنم مشغول بررسي بوديم كه متوجه شدم سمت نما و حالت نماي هواپيما در حال گردش است، در صورتي كه اينجوري نبايد مي بود و بايد ثابت مي ايستاد. مكانيكها آمدند و گفتند: «فعلاً نمي توانيم درست كنيم. شما مي توانيد پرواز نكنيد.» اما عباس مي گفت: «اين سمت نما وحالت نما در هواي صاف و بدون ابر اصلن كاربرد ندارد و ما در اين هوا نياز به اين وسيله نداريم و مي رويم سر باند و به عنوان شماره 3 آماده پرواز مي شويم. در اصل ما شماره 1 بوديم و شماره 3 هواپيمايي بود كه كه قرار شد برگردد . لذا ابتدا شماره 2 بلند شد و شماره 3 دچار نقص فني بود و نتوانست بلند شود لذا ما بعد از شماره 2 بلند شديم. معمولن ما در ايران به خاطر اينكه مصرف سوخت كم باشد، با ارتفاع بالا و سرعت كم مي رفتيم يعني با ارتفاع 15000 پا و سرعت 350 مايل به سمت بغداد حركت كرديم. وقتي به مرز رسيديم به خاطر اينكه رادارهاي عراق ما را نگيرند ارتفاعمان را به 10 تا 15 متري زمين رسانديم و سرعتمان را به خاطر اينكه از برد موشكهاي سام-7 (استرلا) در امان باشيم به 450 مايل افزايش داديم. وقتي از مرز رد شديم در يك آن ديدم كه موشك سام به طرف هواپيماي شماره 2 پرتاب كردند. به آنها گفتم: «موشك براتون پرتاب كردند، مواظب باشيد.» ولي خب خوشبختانه موشك به سرعت هواپيما نرسيد و در 300 متري هواپيما منفجر شد. بعد از مدتي از دستگاههاي داخل هواپيما متوجه شدم رادارهاي عراق ما را گرفتند، لذا موضوع را به شهيد دوران اطلاع دادم و گفتم: «رادارهاي عراق ما را گرفتند.» گفت: «مساله اي نيست.» هواپيماي شماره 2 هم اين موضوع را به ما اخطار كرد كه شهيد دوران به شوخي خطاب به آنها گفت: «مي فرمائيد كه من برم زير زمين پرواز كنم!» قرار ما بر اين بود كه از شرق بغداد به سمت جنوب شرق بغداد حركت كرده و سپس به سمت پالايشگاه «الدوره» كه به شهر بغداد چسبيده برويم و در آنجا بمبها را روي هدف تخليه كنيم تا پس از ماموريت مستقيم به سمت ايران بيائيم و مجبور نشويم گردشي داشته باشيم و مورد اصابت گلوله قرار گيريم. حدود 5 يا 10 مايلي بغداد بود كه متوجه شديم بايد از ديوار آتشي كه در اطراف شهر درست كرده اند عبور كنيم لذا وقتي ديوار آتش را رد كرديم شهيد دوران به من گفت: «موتور راستمون نشون ميده آتيش گرفته.» گفتم: «مسئله اي نيست فعلاً بريم جلو از شهر كه رد شديم يا موتور را خاموش مي كنيم يا يك كار مي كنيم تا از اين مسئله جلوگيري بشه.» به پالايشگاه كه رسيديم از دور و اطراف پالايشگاه با موشكهاي سام، شروع كردند به زدن ما. من هم با يك دستگاهي كه هواپيما محهز به آن است مشغول از كار انداختن رادارهاي آنها شدم تا لااقل موشك نزنند. به بالاي پالايشگاه كه رسيديم با موفقيت كامل بمبها را تخليه كرديم و در حال برگشت بوديم كه من يك لحظه برگشتم به پالايشگاه نگاه كنم ديدم هواپيما از دم تا پشت سر من آتش گرفت و دارد مي سوزد. سريع به شهيد دوران گفتم: «هواپيما آتيش گرفته، آماده باش بپريم.» و نگاه كردم ديدم دستگاههاي جلوي چشمم هم سياه شده و همان زمان بود كه من داشتم مي رفتم بيرون از هواپيما. همه اين اتفاقات در عرض يك ثانيه رخ داد. حالا روايت بر اين است كه احتمالاً آتش هواپيما به بمبهاي زير صندلي رسيد و صندلي من خودش عمل كرد و مرا از آن آتش نجات داد. من كه پريدم بيرون بيهوش بودم و وقتي بهوش آمدم تو وزارت دفاع عراق بودم و يكي داشت لبم را كه پاره شده بود بخيه مي كرد. در اين لحظه به خودم گفتم: «خدايا! من تو هواپيما بودم. اينجا كجاست؟» بعد از مدتي براي امنيت من لباس پروازم را درآوردند و دشداشه به تنم كردند و مرا به بيمارستان بردند. از آن جا هم دوباره به وزارت دفاع آوردنم. به آنها گفتم: «جناب دوران كو؟» گفتند: «از هواپيما نپريد و کشته شد.» من باور نكردم چون معلوم نبود كه آنها راست مي گويند يا دروغ، ولي خيلي دنبال اين مسئله بودم و مي خواستم برايم روشن شود كه چه اتفاقي افتاده است.


هواپیمای فانتوم نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال شیرجه


حدود 15 روز مرا در وزارت دفاع نگه داشتند آنجا خيلي شكنجه ام كردند. بعد از آن تحويلم دادند به سازمان امنيت شان آنجا هم 45 روز بودم تا اينكه سپردنم به دژباني شان تا مرا به اردوگاه اعزام كنند. در آنجا يك سربازي بود كه كمي انگليسي بلد بود. به من گفت: «تو همان خلباني نيستي كه هواپيمايت را زدند؟» گفتم: «بله! چقدر از اين موضوع خبر داري؟» گفت: «بعد از اينكه پالايشگاه بمباران شد، هواپيما در حالي كه آتش گرفته بود به طرف شهر مي آمد يك هو ديدم از داخل آن چتري بيرون پريد و بعداز مدتي كه هواپيما جلوتر رفت منفجر شد.» بعدها كه من از خلبانهاي ديگر سئوال كردم كه: «آيا امكان دارد هواپيما بر اثر آتش خودش در هوا منفجر شود؟» گفتند: «نه، مگر اينكه موشك به آن اصابت كند منفجر شود.» خلاصه مرا بردند اردوگاه. در اردوگاه از چگونگي حادثه پرس و جو كردم آنها گفتند: «بيست دقيقه قبل از اينكه شما به بغداد برسيد آژير خطر را زدند و زماني هم كه پالايشگاه را مورد هدف قرار داديد فردايش عكس سانحه را روزنامه هاي عراق چاپ كردند و بدين صورت بود كه تكه هاي هواپيما نزديك يكي از ميدانهاي شهر به زمين خورد و از شهيد دوران پوتين و دستكشش مشخص بود.» آنجا بود كه برايم مسجل شد عباس دوران به شهادت رسيده است.

صبح ۳۱ تيرماه ،۱۳۶۱ خلبان شهيد، عباس دوران، كه در تعداد پرواز جنگى در نيروى هوايى ركورد داشت و عراق، براى سرش جايزه تعيين كرده بود، پس از بمباران پالايشگاه بغداد، هواپيما را كه آتش گرفته بود به هتل محل برگزارى اجلاس سران غيرمتعهدها مى كوبد و بدين ترتيب با شهادت خود كارى كرد كه اجلاس سران غيرمتعهدها به علت فقدان امنيت در بغداد برگزار نشد. ديگر خلبان اين هواپيما، منصور كاظميان، به دست نيروهاى عراقى اسير شد. دوران در نامه هاى اين ماموريت، مقابل اسم پدافندهاى مختلفى كه عراق از كشورهاى اروپايى خريده بود، نوشته است: نود درصد احتمال برگشت نيست... .

 |+| نوشته شده در  سه شنبه هفدهم خرداد 1390ساعت 10:12  توسط صدرا خامنه  | 
برای تبلیقات


ادامه مطلب
 |+| نوشته شده در  جمعه هشتم آبان 1388ساعت 12:20  توسط صدرا خامنه  | 
آشنایی با جنگنده شکاری رهگیر MiG-25 Foxbat
ساعت ۱٢:٥٩ ‎ب.ظ روز ۱۳۸٦/۱۱/۱۸  

منبع: iiaf2.blogfa.com

پيشينه

 


ادامه مطلب
 |+| نوشته شده در  جمعه هشتم آبان 1388ساعت 12:0  توسط صدرا خامنه  | 

 

F-5

 |+| نوشته شده در  جمعه هشتم آبان 1388ساعت 11:56  توسط صدرا خامنه  | 
هواپیمای جنگنده اف20 ملقب به تایگر شارک به معنای کوسه ببر ساخت شرکت نورثروپ گرومن در سال 1982 وارد عرصه خدمت گشته و اولین پرواز خود را نیز همین سال در 30 آگوست به ثبت رسانید. این جنگنده را می توان نوع ارتقا یافته و بهبودیافته هواپیمای جنگنده اف-5 تایگر برشمرد.

تایگر شارک در مانور هوایی

 این جنگنده تاکتیکی برخلاف جنگنده اف-5 با دو موتور، از یک موتور نیرومند اف 404 ساخت شرکت جنرال الکتریک با قدرت کشش یا کشش خشک استاتیکی معادل 18000 پوند بهره می برد. لازم به ذکر است این موتور یک از کارآمدترین وقابل اطمینان ترین موتورها در جهان بوده که در هواپیمای ناونشین اف-18 ای نیز مورد استفاده قرار می گرفت. جنگنده اف-20 را می توان یکی از سازگارترین هواپیماها از نظر جوی به حساب آورد. همچنین این جنگنده از ترکیب ویژگیهای جالبی برخوردار است که  از آنها می توان به توانایی حمل بیش از 8300 پوند تسلیحات خارجی و 5 پایلون سوخت اشاره کرد. به علاوه این هواپیما قادر به حمل 6 موشک سایدوایندر در ماموریت های هوابه هواست. برای نبردهای هوابه زمین نیز 6800 پوند تسلیحات قابل حمل وجود دارد. دو توپ 20 میلی متری داخلی نیز جزو تجهیزاتی بوده که در اف-20 تعبیه شده بودند. همچنین از تجهیزات اویونک این جنگنده می توان به رادار چند حالته جنرال الکتریک، لیزر خودکار هانی ول، سیستم هد آپ دیسپلی  یا دستگاه مربوط به هدفگیری و اطلاعات مربوط به آن که در شیشه کابین جلو خلبان تعبیه شده جنرال الکتریک، سیستم ها و نمایشگر های دیجیتالی و دستگاه های کنترلی بندیکس و سیستم ماموریت کامپیوتری تلدیان اشاره نمود.

کاکپیت تایگر شارک

هریک از موارد فوق نیز کارایی جالبی به این جنگنده داده است، برای مثال سیستم رادار چند حالته خلبان را قادر به شناسایی و یافتن و مسیریابی هدف در رسایی وبردی معادل 48 ناتیکال مایل می سازد همچنین سیستم ماموریت کامپیوتری هواپیما را در هماهنگ سازی و سازماندهی مهمات و تسلیحات جنگی یاری می نماید. لازم به ذکر است سیستم اچ یو دی هد آپ دیسپلی این جنگنده نیز قابلیت های جالبی را در زمینه مکان یابی و وضعیت استقرار سلاح ها در شرایط بحرانی را برای خلبان ودر سطح و رسایی چشم وی فراهم آورده است.

جنگنده های تایگر شارک برای گرفتن ارتفاع

این امکانات خلبان را قادر به شناسایی صحیح هدف بدون نظر انداختن به پایین و نشان دهنده ها می سازد، چرا که تمام اطلاعات اعم از ارتفاع و سرعت در این صفحه نقش می بندند. نورثروپ در این طرح یک کاناپی وسیع و در عین حال جدید را طراحی نمود که میدان دید را نسبت به جنگنده های پیشین این شرکت نزدیک به 50 درصد افزایش داده بود. توسعه در زمینه جا و وضعیت سر نیز هرچه بیشتر و بیشتر به وضعیت دید خلبان می افزود چرا که این مسایل در شرایط بحرانی بسیار موثر و تعیین کننده هستند. از ویژگی های مثبت آیرودینامیکی این جنگنده می توان به بزرگتر نمودن زائده روی بال ها اشاره کرد که 30 درصد برا را برای مانورهای گوناگون افزایش می داد.

هواپیمای تایگرشارک در روی باند در حال تیک اف

شکل دماغه نیز جنگنده را برای انجام مانورها در ارتفاعات بالاتر از طرف لبه حمله خود توانا می ساخت. بدنه هواپیما نیز قادر به مقاومتی به نسبت 9 جی یا شتاب گرانشی زمین بود. جنگنده اف20 برای نگهداری نیز ساده و قابل اطمینان بوده و در مقایسه با جنگنده های همزمان از درجه بهتری برخوردار بود. اف-20 حدود 53 درصد از سوخت بهینه تری برخوردار بوده و کم مصرف تر به حساب می آمد و 63 درصد از نظر عملیات نگهداری مقرون به صرفه تر بوده و به این شیوه از چهار نظر قابل اطمینان به نظر می رسید. حداکثر سرعت این هواپیما 2 ماخ و از سقف پروازی نزدیک به 20 کیلومتر برخوردار است که مشخصاتی بسیار مطلوب برای یک شکاری محسوب می شوند.

 

iranharrier.comبرگرفته از

 |+| نوشته شده در  جمعه هشتم آبان 1388ساعت 10:18  توسط صدرا خامنه  | 

هواپیمای بی 2 ملقب به روح، بمب افکنی چند ماموریته است که قادر به حمل بمب های معمولی و اتمی نیز می باشد. این بمب افکن به عنوان گامی بلند در تکنولوژی هوایی، نقش مهمی را در برنامه به روز سازی بمب افکن های آمریکایی ایفا نموده است. این هواپیما، دارای قدرت آتش یا رهاسازی بمب به میزان بسیار زیاد و در هر مکانی از جهان است که حتی دفاع های زمینی بسیار نیرومند نیز حریف این بمب افکن نمی شوند.


بمب افکن اسپیریت در حال سوخت گیری در آسمان


این هواپیما در مقایسه با دیگر بمب افکن های عمده آمریکایی مانند بی 52 و بی 1 بی، قابلیت انعطاف پذیری و موثر بودن بسیاری را با خود به همراه دارد و قابل ترین گونه در میان بمب افکن های سرنشین دار است. مهمترین ویژگی این بمب افکن، پنهان کاری و مخفی بودن آن از دید رادار است که توانایی بی نظیری در انهدام ارزشمند ترین پایگاه های دشمن حتی در قلب پدافند های هوایی بسیار سنگین به این هواپیمای بمب افکن می دهد. این ویژگی ها، تماماً موجب شده اند که بی 2 به عنوان تنها بمب افکن قرن بیست و یکم شناخته شود. ویژگی های پنهان کاری، آیرودینامیکی و توانایی حمل مقدار زیادی تسلیحات، این بمب افکن را از سایر بمب افکن های موجود در خدمت متمایز و جدا می سازد. بدین وسیله، این هواپیما قادر است به دور از ترس از شناسایی به وسیله رادار دشمن، در ارتفاعات بالا به عملیات و تجسس پرداخته و آزادی عمل فوق العاده ای نیز داشته باشد.


  

بمب افکن اسپیریت و خلبانان آن در حال بررسی هواپیما


همچنین این هواپیمای بمب افکن، به عنوان یک هواپیمای میان قاره ای شناخته می شود، چرا که برد بدون سوخت گیری آن حدود 9.600 کیلومتر بوده و در صورت سوخت گیری هوایی مجدد، دارای برد نامحدود گشته و توانایی سفر به هرجایی در دنیا را خواهد داشت. پنهان کاری این هواپیما در مقابل حتی سیستم های بسیار پیشرفته راداری دنیا، ترکیبی از کاهش اشعه های گرمازای مادون قرمز، صداهای حاصله از موتور ها و ویژگی های بصری یا دیداری که با چشم قابل روئیت است، می باشد. البته جنبه های مختلفی از راز های پنهان کاری این هواپیما، جزو اسرار و اطلاعات طبقه بندی شده اند و اینک، ما تنها می دانیم که استفاده از مواد کامپوزیتی در بدنه، لایه های ویژه جذب امواج روی بدنه و سرانجام طرح بال پرنده، همه و همه به مخفی بودن هر چه بیشتر این بمب افکن کمک می نمایند. ممکن است شما هم دقت کرده باشید که این بمب افکن، دارای سکان عمودی، افقی و یا پایدار کننده های ثبات و حتی نشانی از بدنه هواپیما نیست. این چنین طراحی جالب و زیرکانه ای، به طرح بال پرنده موسوم است که در آن، هواپیما به شکل یک بال که تمامی تجهیزات در این بال تعبیه شده اند طراحی می گردد و امکان پیچش و غلت خوردن توسط تغییر مرکز ثقل هواپیما و یا سطوح کنترلی انتهای این بال پرنده صورت می گیرد، که از مزایای چنین طراحی، می توان به کاهش سطح برخورد امواج راداری اشاره نمود.


نمایی از کابین پیشرفته و پیچیده بمب افکن اسپیریت


در این هواپیما، صداگیرهای ویژه ای برای موتورهای آن در نظر گرفته شده و گازهای موتور نیز قبل از آزاد شدن در فضا، به طور کامل سرد می گردند و اثر مادون قرمز آنان به طور کامل رفع می گردد. همچنین این بال پرنده در قسمت انتهایی به شکل دندان اره ای طراحی شده که این نیز خود نوعی کمک به ویژگی پنهان کاری این بمب افکن است. سپیریت قادر به حمل بازه گسترده ای از انواع بمب های هدایت لیزری، بمب های جی دم و مارک و بمب های هسته ای است که توانایی فوق العاده آن را به طور قابل توجهی مشهود می سازد، چرا تمام این تسلیحات نیز در محفظه های داخلی حمل می شوند. این هواپیما، به صورت مشترک میان شرکت های مشهور آمریکایی نورث روپ گرومن، بوئینگ، هیوز و لینک دیویژن طراحی و ساخته شده است.


بمب افکن اسپیریت، پارک شده در پایگاه نظامی


 برای پیشرانش این هواپیما، از چهار موتور توربوفن F-118 جنرال الکتریک با قدرت هر یک 17.300 پوند بهره برداری می شود که همانطور که در بالا ذکر گردید، تدابیر ویژه ای در خروجی های این موتورها به کار رفته است. طول این بمب افکن حدود 20 متر و طول دو سر بال آن 52.12 متر است که از این نظر، هواپیمایی بیشتر در عرض است و به خاطر طرح بال پرنده، جای تعجبی هم ندارد. حداکثر وزن برخاست این هواپیما، گاه به حدود 152 تن هم می رسد و دارای سقف پروازی معادل 15 کیلومتر است. این بمب افکن، با وجود پیچیدگی نسبی بیشتر نسبت به اسلاف خود، تنها دارای دو خدمه در مقابل برای مثال پنج خدمه برای هواپیمای بی 52 است که خود نکته ای قابل توجه است. در این بمب افکن، خلبانان در کنار هم، سرخلبان سمت چپ و مسئول تسلیحات نظامی در سمت راست، قرار می گیرند. مهم ترین عملیات این هواپیما به زمانی باز می گردد که در عملیات آمریکا بر ضد صربها، این هواپیما از ایالت میسوری آمریکا برخاسته و پس از بمباران کوزوو در شرق اروپا، با موفقیت به همان نقطه مراجعت نمود.

-------------------------------------------------

منبع: air.blogfa.com

 |+| نوشته شده در  جمعه هشتم آبان 1388ساعت 10:17  توسط صدرا خامنه  | 

هر جنگنده ای یا به طور کلی هر هواپیمایی، ویژگی یا خصوصیتی دارد که به وسیله آن برتری خود را بر رقیبانش اثبات می کند. اما جمع شدن تمام ویژگی ها و صفات مطلوب برای یک جنگنده در یک هواپیمای به خصوص، قدری مایه شگفتی است، اما واقعیت هم دارد و این مسئله در هواپیمای جنگنده ی اف-15 ایگل، رویایی حقیقی است.


F-15 Eagle

هواپیمای F-15 مشهور به عقاب آسمان ها


باز هم باید به سال های جنگ سرد برگردیم، چرا که بی شک در این سالها، بزرگترین تحولات در علم هوانوردی روی داد و برای تشریح این تحولات، توصیف حال و هوای آن دوران، امری اجتناب ناپذیر است. در آن دوران، پس از آشکار شدن ضعف هواپیمای اف-4 فانتوم در برابر جنگنده های جدید روسیه، هواپیمای اسطوره ای اف-14 تامکت به خدمت نیروی دریایی آمریکا در آمد، اما نیروی هوایی همچنان از فانتوم های قدیمی استفاده می کرد. بسیاری از جمله خود شرکت گرومن به نیروی هوایی به خدمت گرفتن تامکت را پیشنهاد کردند، اما چه بهتر که نیروی هوایی هیچگاه این پیشنهاد ها را نپذیرفت چرا که نتیجه آن شد که هواپیمایی نوین به نام اف-15 ایگل که مخصوصاً برای نیروی هوایی و جنگ های هوا به هوا طراحی شده بود، متولد گردید.


هواپیماهای F-15 در حال حمل موشک های اسپارو و در حال پرواز جمع


به راستی F-15 چگونه جنگنده ای است

هواپیمایی که توسط شرکت مک دانل داگلاس طراحی شده بود، می توانست به شایستگی از عهده هر گونه جنگ هوایی برآید، خواه که این نبرد یک نبرد نزدیک یا Dog Fight یا خواه یک نبرد دور یا ماورای دید بصری یا BVR بود. شرکت مک دانل داگلاس برای طراحی اف-15، از شیوه های طراحی بال با جدید ترین متد های آیرودینامیکی بهره جست. اما با وجود این، در نخستین پروازهای این جنگنده که از 27 جولای 1972 آغاز شد، اشکالاتی همچون ناپایداری و لرزش شدید در بال ها در سرعت های نزدیک به سرعت صوت ظاهر گشت که بعداً با طراحی دوباره لبه حمله و لبه فرار بال و همچنین تغییراتی در پروفیل آن، این مشکلات نیز تا حدود زیادی برطرف گردید. اگرچه استفاده از فلز تیتانیوم که به مراتب از فولاد سبک تر و مقاوم تر است و همچنین به کاربردن دریچه های ورودی موتور متغیر، اجازه دستیابی به سرعت های بالای 2.5 ماخ را به اف-15 می داد، اما اجازه پرواز با این سرعت در حالی که هواپیما به طور کامل با تسلیحات مختلف لود شده است مشکلاتی را برای ادامه پرواز به وجود می آورد. بدین ترتیب، سرعت هواپیمای اف-15 در حالت مسلح به 1.78 ماخ محدود شده است و کامپیوتر های کنترل کننده سرعت، اجازه دستیابی به سرعت های بالاتر را به خلبان نمی دهند. طراحی هواپیمای اف-15، انقلابی در در طراحی کاکپیت هواپیماهای جنگنده نیز به شمار می آمد. این هواپیما با در اختیار گذاشتن کاکپیتی وسیع، دید بسیار عالی را برای خلبان فراهم آورده و نشان دهنده ها در بهترین وضعیت ممکن برای راحتی خلبان در جای خود قرار داده شده اند. پس از تولید 410 فروند از مدل های A و مدل آموزشی B از این هواپیمای تاکتیکی قدرتمند، مدل های C و D نیز با تغییراتی چون موتورهای نیرومندتر و رادار جدید AN/APG-70 معرفی شدند. در این میان، مدل C به محبوبترین مدل این هواپیما در بین دارندگان این جنگنده خوش ساخت تبدیل گردید. علاوه بر تغییرات مذکور، مدل C این هواپیما توانایی حمل دو مخزن سوخت اضافه در زیر هواکش موتورها را نیز دارابود که به نوبه خود، تاثیر به سزایی در افزایش برد این هواپیما در یک پرواز بدون سوخت گیری هوایی را داشتند. جالب این جاست که این هواپیما با سوخت گیری هوا به هوا می تواند مدت 15 ساعت تمام به انجام ماموریت به پردازد. اهمیت این مسئله هنگامی روشن می شود که بتوانید فشاری را که در چنین مدتی طولانی بر موتورها، سازه هواپیما و دستگاههای الکترونیکی هواپیما وارد می آید، تصور کنید. گفتنی است که اف-15، به داشتن محکم ترین بدنه جنگنده در دنیا مشهور است، چرا که بدنه ی این هواپیما در مانورهای جی شدید، می تواند تا بالای 9 جی یا 9 برابر شتاب جاذبه زمین را تحمل کند. اگر این مسئله به خوبی برایتان قابل درک نیست، باید اضافه کنیم که در این مانورها، وزن هواپیما به دلیل مقابله با شتاب جاذبه به حدود 225 تن می رسد!


هواپیماهای اف-15 ایگل در حال پرواز در فرمیشن


F-15 E-Strike Eagle یا اف-15 بمب افکن

پس از موفقیت های بزرگی که اف-15 بدست آورد، کم کم از گوشه و کنار صحبت طرحی که این جنگنده موفق را تبدیل به یک بمب افکن سبک نماید شنیده می شد. در آن زمان، تنها بمب افکن سبک نیروی هوایی یعنی هواپیمای اف-111 بازنشست شده بود و می بایست هرچه سریعتر، جای خالی این بمب افکن پر می شد. در ابتدا، نیروی هوایی مخالف تبدیل اف-15 به یک بمب افکن بود، چرا که اعتقاد بر این بود که با تبدیل این جنگنده به بمب افکن، قابلیت های رزمی آن در نبردهای هوا به هوا به شدت کاهش می یابد. اما پس از پیاده ساختن این طرح، نتیجه کاملاً برعکس از آب درآمد. بله، اف-15 پتانسیل تبدیل به یک بمب افکن موفق را در حالی که هنوز هم واقعاً یک «عقاب» بود داشت.


F-15E یا مدل بمب افکن هواپیمای اف-15


این مدل از اف-15، در جنگ عراق در سال 1991، نقش عمده ای را در بمباران اهداف معین شده بازی کرد. گفته می شد در آن زمان تنها دو هواپیما با آسودگی کامل به انجام عملیات بر فراز عراق می پرداختند: یکی هواپیمای F-117 که یک هواپیمای مخفی از دید رادار بود و دیگری، همین اف-15 سترایک ایگل بود که به دلیل مانور پذیری و چالاکی بی حد و مرزش، به راحتی می توانست پس از انجام عملیات، منطقه نبرد را ترک کرده و بدون هیچ آسیبی به پایگاه بازگردد. فیلم های واقعی که از نبرد این هواپیما در زمان جنگ عراق تهیه شده است، مو را بر اندام راست می کند. اما این در حالی است که خلبانان این هواپیما، اظهار کرده اند که عملیاتشان را با آسایش کامل انجام داده اند.


هواپیمای اف-15 ایگل در حال لندینگ یا فرود


F-15 با چه تسلیحاتی تجهیز شده است

هواپیمای اف-15 ایگل، همانند هواپیماهای قبلی نیروی هوایی، می تواند موشک های سایدویندر AIM-9 که یک موشک حرارت یاب است و همچنین موشک راداری اسپارو AIM-7 را حمل نماید، اما علاوه بر این موشک های همیشه در صحنه، موشک بسیار خطرناک و کشنده آمرام AIM-120 که یک موشک «شلیک کن، فراموش کن» است، می تواند روی هواپیمای اف-15 نصب شده و به راحتی سلطه آسمان پهناور را به «عقاب» واگذار نماید. چرا که حمل ترکیبی از این موشک ها به وسیله شاهین تیز پروازی چون F-15 دیگر جایی برای دیگر هواپیماها در آسمان باقی نمی گذارد.

 

سابقه نبردهای F-15 Eagle

1- اسرائیل، 1979: سرنگونی پنج فروند میگ سوریه

2- اسرائیل، 1981: حمله به راکتور هسته ای اوسیراک عراق

3- اسرائیل، 1982: حمله به لبنان توسط اسرائیل

4- عربستان سعودی، 1984: سرنگونی دو فروند فانتوم ایرانی به وسیله اف-15 های عربستان

5- اسرائیل، 1985: عملیات حمله اسرائیل به تونس

6- نیروی هوایی آمریکا، نیروی هوایی عربستان، 1991: شرکت در عملیات جنگ عراق

7- نیروی هوایی آمریکا، 1991: عملیات Northern & Southern Watch در جنگ عراق

8- نیروی هوایی آمریکا، 1995: عملیات در بوسنی و هرزگوین

9- نیروی هوایی آمریکا، 1998: عملیات روباه صحرا در عراق

10- نیروی هوایی آمریکا، 1999: عملیات در کوزوو به وسیله نیروهای متحد

11- نیروی هوایی آمریکا، 2001: عملیات جنگ افغانستان

12- نیروی هوایی آمریکا، 2003: عملیات آزادی عراق


هواپیماهای اف-15 در حال پرواز در کوهستان


مدل های مختلف F-15 Eagle

اولین نمونه ی هواپیمای اف-15 با نام F-15A به عنوان اولین نمونه این هواپیما به تعداد 355 فروند تولید گردید. مدل دو نفره یا مدل آموزشی این جنگنده با نام F-15B یا TF-15 به تعداد 57 فروند برای مقاصد آموزشی ساخته شد. مدل جدید این جنگنده یا سیستم های اویونیکی و موتورهای پیشرفته تر، با نام F-15C با برد بیشتر به تعداد 408 فروند توسط شرکت مکدانل داگلاس به تولید رسید. همچنین از همین مدل، مدلی آموزشی نیز با نام F-15D به تعداد 61 فروند طراحی و ساخته شد. مدل بعدی این هواپیما، مدل مشهور F-15E بود که همانطوری که گفته شد، دارای قابلیتهای چشمگیر هوا به زمین و توانایی بسیار در هدف قرار دادن اهداف زمینی بود. از هواپیمای اف-15، مدل های صادراتی نیز تولید گردید که از جمله ی آن ها می توان به اف-15 اسرائیلی، اف-15 های عربستان صعودی و اف-15 های ژاپن اشاره کرد که البته هواپیماهای ایگل ژاپن با کد J شناخته می شوند. همچنین، به تازگی، کره جنوبی نیز سفارش این هواپیما را به دولت آمریکا تسلیم کرده است که قرار است اف-15 های تحویلی به کره جنوبی، مدل K نامیده شوند. در سال های اخیر، برنامه هایی نیز برای تولید نمونه ای از اف-15 با کد PDF برای ایفای نقش هواپیمای F-22 با هزینه کمتر در نظر بود که سرانجام لغو شد.


هواپیمای F-15E در حال حمل بمب های مختلف


هواپیمای اف-15 با آنکه بیش از 30 سال از حضورش در نیروی هوایی آمریکا و چندی از کشورهای دیگر می گذرد، اما بازهم جوان، نیرومند، سرحال و جنگنده می نماید. احتمال فراوان می رود که مدل های ابتدایی این جنگنده تا سال 2010 از خدمت بازنشسته شوند و مدل های جدیدتر نیز، پس از تکمیل حضور هواپیمای پیشرفته F-22، از خدمت نیروی هوایی ایالات متحده خارج شوند.

___________________________________________________________

منبع : http://air.blogfa.com

 |+| نوشته شده در  جمعه هشتم آبان 1388ساعت 10:16  توسط صدرا خامنه  | 

در شرايطي كه هوز جنگنده هاي نسل پنجم به طور كامل وارد خدمت نشده اند نيروي هوايي آمريكا پروژه پژوهشي را شروع كرده براي بررسي طزاحي بمب افكن نسل هفتم B.3 اين بمب افكن قرار است براي سالهاي 2035 وارد ميدان شود شايد هم تا 2050 طول بكشد اين نويد آينده اي حولناك است چون پيشبيني بمب افكني براي دونسل آينده نويد دهنده ي رشد سريع تكنولوژيست اين بمب افكن قرار است بتواند هم با سرنشين و هم بدون سرنشين پرواز كند كامپيوتر ماموريت آن بايد بسيار باهوش باشد تا بتواند در برابر خطرات احتمالي از خود واكنش نشان دهد اين هواپيما به معناي واقعي ضد رادار است در ضمن سرعت پيمايشي آن هم بيش از 2.7 ماخ و تا 10 ماخ است(B.2 كه اكنون فعال است سرعتش زير سرعت صوت است) قرار است B.3 بتواند به هرنقطه اي از جهان در كمتر از سه ساعت و بدون سوختگيري هوايي برسد
و اما نياز هاي استراتژيك ببينيد آمريكا بيشترين بار مسوليت بمب افكنهايش بعهده ي بمب افكن هاي فوق سنگين B.52 است كه با وجودي كه ضد رادار نيست اما بيشترين ميزان محموله را ميتواند حمل كند براي ماموريت هايي كه نياز به سرعت عمل و پنهانكاري دارند از B.1 استفاده مي كند و در ماموريت هاي ويژه از B.2 بايد توجه كنيد نگهداري بمب افكنها بسيار هنگفت وهزينه بر است به طور مثال امسال در بودجه نيروي هوايي آمريكا قرار است بمب افكن هاي سبك F.117 را بازنشسته و از رده خارج كنند چون با وجود ارزش ضد راداريشان نگهداري آنها نميصرفد و يا آمريكا كلا 20 فروند بمب افكن B.2 سفارش داد(هركدام 2 ميليارد دلار) ولي هزينه كمر شكن پرواز آن(هر پرواز در حدود 1 ميليون دلار) باعث شد اكنون بيش از 12 فروند فعال نباشد كه آن هم تا حداكثر 2020 فعال خواهد بود بمب افكنهاي B.52 با وجودي كه بيش از 50 سال عمر دارند هنوز بصرفه ترين گزينه براي نيروي هوايي بشمار مي آيند و گفته مي شود تا 2050 هم در خدمت خواهند بود امكان زيادي دارد B.1 ها هم تا 2050 در خدمت باقي بمانند اما بمب افكنهاي B.2 باوجودي كه پيشرفته تر  هستند بزودي از رده خارج خواهند شد بنا بر اين نيروي هواي تا سال 2030 الا 2050 نياز به جايگزيني بمب افكنهايش با يك بمب افكن فوق مدرن كه در عين كارامدي كم هزينه بوده و بتواند هم با خلبان و هم بدون خلبان پرواز كند و بدون محدوديت به هرجا برود
ديگر بحثي كه در مورد اين بمب افكن مطرح است امكان هوا فضا پيما بودن آن است يعني بتواند همچون شاتل ها از جو خارج شود كه در اين صورت اولين فضاپيماي مسلح خواهد بود يعني بتواند حتي ماهواره ها را نيز هدف قرار دهد و يا حتي كار شاتل هايي همچون X.33 را به انجام رساند
بايد توجه داشت بهر صورت اين بمب افكن چندان ارزان نخواهد بود چون فقط 35 ميليون دلار هزينه تحقيقات اوليه آن است
در مورد تسليحات گفته هاي در مورد افكان نصب ليزر هوابرد در آن براي نابودي اهداف(در مورد ليزر هوابرد بعدا شرح خواهم داد) ويا استفاده از امواج مايكرو ويو(HPM) در آن شنيده مي شود كه در صورت واقعيت بايد فيلم هاي علمي تخيلي با سلاح هاي ليزري را جدي بگيريم
بهرصورت B.3 پرنده اي خواهد بود كه اوج نبوق و خلاقيت را در خود داشته باشد و نمادي كامل از سلاح هاي جنگي حولناك در آينده اي كمتر 50 سال است.

----------------------------------------------------

منبع: military.blogfa.com

 |+| نوشته شده در  جمعه هشتم آبان 1388ساعت 10:14  توسط صدرا خامنه  | 
 |+| نوشته شده در  جمعه هشتم آبان 1388ساعت 10:9  توسط صدرا خامنه  | 
در واقع A-10 و OA-10 موسوم به Thunderbolt یا صاعقه، جزء اولین جنگنده های نیروی هوایی ایالات متحده هستند که برای پشتیبانی نزدیک از عملیات نظامی نیروی زمینی طراحی شده اند. طراحی آنها بسیار ساده است. این جنگنده ای است که می تواند علیه انواع ادوات و تجهیزات زمینی نظیر تانکها و سایر ادوات زرهی به کار رود و به راحتی آنها را منهدم کند.


ماموریت این جنگنده می تواند شب یا روز برای حمایت از پیشروی نیروهای زمینی باشد. ماموریت دوم A-10 شناسایی و حمایت عملیات نیروهای ویژه (تکاوران) می باشد. تمامی این ماموریتها می توانند در ارتفاع بسیار پائین (چند متری) و یا ارتفاع بالا به خوبی هدایت و انجام شوند. عمده ترین ماموریت تاتدربولت حفظ برتری زمینی در ماموریتهایی از فاصله ی بسیار نزدیک می باشد.
نیاز نیروی هوایی بر جنگنده ای با قابلیت حمل حداکثر مهمات بود که بتواند در ارتفاع بسیار پائین پرواز کرده و ماموریت خود را در نهایت دقت انجام دهد. همچنین قابلیت مانورپذیری بالایی در سرعتهای پائین داشته باشد و در همان حال بتواند با دقت بسیار زیاد اهداف زمینی را مورد اصابت قرار دهد. ماموریت تاندربولت به نحوی تعیین گشت تا بتواند در سرتاسر جهان عملیات کرده و از پایگاههای ناآماده با حداقل سرویس اولیه قادر به پرواز باشد.
کابین A-10 از تیتانیوم ساخته شده و همچنین از مخازن سوخت خارجی نیز برای مداومت پرواز می تواند استفاده کند.
جنگنده ی A-10 قدرت مانورپذیری خوبی در سرعتهای پائین دارد و دقت بسیاری نیز در هدفگیری اهداف داراست. این جنگنده به راحتی می تواند در ارتفاع حدود 1000 فوتی یا 300 متری پرواز کرده و از فاصله ی 5/1 مایلی یا 5/2 کیلومتری اهداف (مانند تانکها یا خودروهای زرهی یا توپهای ضدهوایی) را مورد اصابت قرار دهد.
گستره ی عمل این جنگنده در یک نبرد بسیار وسیع است و می تواند از باندهای خاکی کوتاه و ناآماده به راحتی به پرواز درآید و بسیار نزدیک به خطوط مقدم، وارد عملیات شود. با استفاده از عینک پیشرفته ی مخصوص دید در شب، خلبان A-10 به راحتی می تواند در شب نیز به عملیات جنگی بپردازد.
A-10 جنگنده ای تک نفره، با فضای محدود بالهای کوتاه و با دو موتور در انتهای هواپیماست که از نوع توربوفن ساخت جنرال الکتریک TF-34-100/A می باشند. هر موتور تراستی برابر 9000 پوند ایجاد می کند. موتورهای در انتهای هواپیما نصب شده اند و بالاتر از سطح بالها قرار دارند. توپ بسیار قدرتمند 30 میلی متری ساخت جنرال الکتریک به نام A/A49E-6 در نوک دماغه نصب شده است. سیستم توپ به وسیله مکانیزم الکترونیکی کنترل می شود و می تواند به وسیله سیستم هیدرولیک هواپیما دوباره فشنگ گذاری شود.
سیستم های آویونیک هواپیما شامل سیستم ارتباط رادیویی و سیستم ناوبری (جهت یابی) و سیستم کنترل آتش و تسلیحات و هدفگیری دشمن است. همچنین یک عینک مخصوص دید در شب نیز وجود دارد. همچنین سیستم سربالا یا (Head Up System) نیز اطلاعاتی در مورد سرعت، ارتفاع پروازی و زاویه پروازی هنگام شیرجه به طرف زمین به خلبان می دهد. همچنین سیستم اخطارگر کاهش ارتفاع و سیستم قفل بر روی هدف (LASTE) یا (Low Altitude Safety and Targeting Enhancment) که امکان خطای هدفگیری را بسیار کاهش می دهد تعبیه شده است. در دماغه نیز سیستم جستجوگر لیزری بسیار دقیق، غلاف شناسایی نوری (Infrared) ، سیستم ضدعمل الکترونیک جهت انحراف موشکهای ضدهواپیما از جمله ی این تجهیزات است.
توپ بسیار قدرتمند و مهلک A-10 تا 3900 گلوله در دقیقه می تواند آتش کند و این گلوله ها حتا در ادواتی مانند تانکها و زرهپوش های دشمن به راحتی نفوذ می کنند. برخی از مهمات مورد حمل A-10 دارای سیستم هدایت بعد از پرتاب، ناوبری و محافظت در برابر عمل الکترونیک دشمن هستند که از این جمله می توان به موشک هوا به زمین AGM-65 (موسوم به ماوریک) و موشک هوا به هوای کوتاه برد AIM-9 (موسوم به سایدوایندر) اشاره نمود.
تاندربولت2 مجهز به سیستم دید در شب به نام NVIS (یا Night Vision Imaging Systems) است که به علت دارا بودن کاناپی (شیشه خلبان) وسیع، امکان دید بسیار وسیعی را در شب برای خلبان به وجود می آورد.
محفظه ی کابین خلبان از پوشش بسیار مستحکم و ضدزره تیتانیومی ساخته شده است که ضمن حفظ جان خلبان از ادوات کنترل پروازی نیز محافظت به عمل می آورد.
نوع طراحی بدنه ی A-10 امکان خوبی را برای نبرد نزدیک و دقیق با دشمن پدید می آورد. این بدنه به راحتی در برابر توپهای ضدهوایی 23 میلی متری مقاومت می کند و هیچگونه آسیبی به سیستم های آن وارد نمی شود. مخازن سوخت داخلی و خارجی هواپیما نیز از فوم های مخصوصی ساخته شده اند تا هواپیما پس از اصابت فورن مشتعل و منفجر نشود. همچنین سیستم هیدرولیک مضاعف به خلبان در مواقعی که سیستم هیدرولیک اصلی هواپیما از کار افتاده است کمک می کند تا بدون دردسر پرواز کرده و خود را به پایگاه برساند.
نوع طراحی ساده A-10 این کمک را می کند که به راحتی در پایگاههایی که امکانات محدودی دارند و نزدیک به خطوط دشمن هستند به سرعت سرویس و تعمیر شده و به عملیات بازگردد. بسیار از قطعات دوتایی این هواپیما نظیر موتورها، چرخ ها و سیستم نگهدارنده ی هواپیما در خط افق (Horizontal Stabilizers System)، به راحتی با یکدیگر قابل تعویض هستند.
اولین نمونه ی A-10 به تاریخ 1975 تخویل پایگاه هوایی Davis-Monthan شد. این جنگنده نقش بسیار حیاتی در حفظ توان زمینی نیروهای ائتلاف و آمریکایی در جریان عملیات طوفان صحرا ایفا نمود. A-10 ها در جریان آزادسازی کویت حدود 7/95 درصد عملیات موفقیت آمیز در انهدام تانکهای T-72 ، نفربرهای زرهی و توپهای ضدهوایی صدام به انجام رساندند که این در تاریخ جنگهایی هوایی یک رکورد دست نیافتنی محسوب می شود. در جریان عملیات طوفان صحرا، این جنگنده ها حدود 8100 سورتی پرواز جنگی انجام دادند و 90 درصد از موشکهای شلیک شده ی AGM-65 (ماوریک) توسط همین A-10 ها انجام پذیرفت.

جنگ خلیج فارس: ماموریتی ویژه برای تاندربولت
تجهیزات الکترونیکی جدید و ماموریتهای پیشرفته، حیاتی دوباره به A-10 بخشید. در مدت 5 سال در دهه ی 1970 ، نیروی هوایی ایالات متحده 3 نوع هواپیمای جدید تحویل گرفت که در آینده به قلب تپنده ی این نیرو در جنگهای آینده تبدیل شدند. نخستین آنها جنگنده ی موفق F-15 ایگل با توانایی بالا در همه گونه عملیات معرفی شد و جنگنده ی برتری هوایی ایالات متحده لقب گرفت. پس از آن F-16 موسوم به Fighting Falcon در سال 1978 وارد خدمت گردید و نقش های گوناگونی در عملیاتهای نظامی برعهده گرفت و سپس نوبت به معرفی A-10 یا Warthog (گراز زگیل دار) رسید که بعدتر به نام تاندربولت یا صاعقه شناخته شد.
چند دهه پس از آنکه بالهای پسگرا (رو به عقب) و دماغه های نوک تیز، نمای استاندارد ظاهری هواپیماهای جنگنده شده بودند، در سال 1976 جنگنده ی A-10 که تاندربولت2 (صاعقه) با ظاهر بسیار غیرمعمول خود تعجب همگان را برانگیخت؛ از میان ویژگیهای آن می توان بالهای ضخیم،‌ مستقیم و دماغه ی پخ، حداکثر سرعتی که به سختی به هواپیمای P-51 ماستانگ جنگ جهانی دوم می رسید.

P-51 موسوم به ماستانگ


این هم پرواز زیبایی از P-51 به همراه A-10


دم دوتایی بسیار بزرگ و دو موتور توربوفن که در بالاترین بخش عقبی بدنه نصب شده بودند، اشاره کرد. این طراحی عجیب و بسیار غیرمعمول بی دلیل نبود. پس از جنگ ویتنام و به کار گیری هواپیماهای F-105 و F-4B در حمله به اهداف زمینی، A-10 اساسن به منظور حمله به اهداف زمینی و مقاومت بسیار بالا در برابر خسارتهای وارده از طرف آتشبارهای زمینی، طراحی و ساخته شد. به ویژه در دورانی که ایالات متحده در جنگ سرد با اتجاد جماهیر شوروی به سر می برد، تنها یک ماموریت ویژه برای A-10 ها در نظر گرفته شده بود: از بین بردن لشکر عظیم تانکهای بلوک شرق.
در آن روزها گروههای بی شماری از تانکهای T-62 و T-72 شوروی در آلمان شرقی و در نزدیکی مرز آلمان غربی و دیگر کشورهای اروپایی موضع گرفته بودند و در این سوی مرزها، صدها A-10 با موشکهای ضدتانک و توپهای 30 میلی متری مرگبار خود انتظار آنها را می کشیدند. این تقابل هنگامی به شکل حاد خود در آمد که نیروهای ارتش سرخ شوروی به سال 1968 کشور چکسلاواکی را اشغال کرده و دولت دمکراتیک آن را ساقط کردند و نظام کمونیستی خود را بالاجبار بر مردم آن کشور تحمیل کردند.
توان آتش A-10 تنها ویژگی این هواپیما نیست. مقاومت بسیار بالا در برابر پدافند شدید نیروهای شوروی می توانست تهاجم همه جانبه ی آنها را با تاخیر مواجه کند. مساله ی مهمی که با رسیدن نیروی هم پیمان حتا می توانست سرنوشت جنگ را بدون استفاده از سلاحهای هسته ای تغییر دهد. خلبانان این هواپیما که از نقش تاخیری خود به خوبی آگاهی داشتند، خود را به شوخی «سرعت گیر جاده» می نامیدند.
نیاز به هواپیمای ضدتانک هیچگاه انکار نمی شد ولی در مورد اینکه آیا A-10 می تواند این وظیفه را برعهده بگیرد یا خیر، مباحث بسیاری درگرفت. مقامات بلندپایه ی نیروی هوایی تمایل داشتند برای انجام این ماموریت، گونه ی بهسازی شده ای از F-16A را جایگزین A-10 کنند و پس از پایان جنگ سرد و پیروی ایالات متحده، شایعاتی ایجاد شد تا این جنگنده را به گورستان هواپیماها بفرستند. این شایعات هیچگاه از سوی مقامات رسمی تایید نشد، ولی شواهد بسیاری بر این مدعا وجود داشت. برنامه ی تمرینات پروازی خلبانان A-10 کاهش یافته بود و حتا به نیروهای تحت تعلیم در پایگاههای هوایی گفته شد که در آینده برنامه های آموزشی آنها تغییر اساسی خواهد کرد.

اما وقوع جنگ سال 1991 در خلیج فارس و نمایش تماشایی و بسیار پرقدرت A-10 ها در از بین بردن صدها دستگاه تانک و خودروی زرهی صدام در جریان عملیات طوفان صحرا، نشان داد که طراحی این جنگنده بسیار دقیق و عاقلانه و کاملن منطبق با ماموریتهای محوله بوده است. A-10 ها در این نبرد حتا موفق به از بین بردن 2 فروند هلیکوپتر سنگین Mi-24 عراقی گشتند که از نظر آماری آنها را حتا از F-16ها نیز چابک و نیز برتر نشان می داد! A-10 ثابت کرد که جنگنده ای پرتوان و قابل اطمینان است.

گراز شب
در پائیز سال 1990 و هنگامی که شعله های جنگ در خلیج فارس زبانه کشید، نیاز به تغییراتی در A-10 ها آشکار گشت. زیرا این هواپیما را برای نبرد با نیروهای شوروی و آن هم در اروپا آماده کرده بودند. هنگامی که ارتش ایالات متحده در خلیج فارس درگیر جنگ شدید شبانه با واحدهای گارد ریاست جمهوری صدام شد، نیاز به A-10 بیشتر نمود پیدا کرد.. دو تن از فرماندهان عالیرتبه ی نیروی هوایی با یکدیگر گروهی از خلبانان داوطلب را آماده ی ماموریتی ویژه کردند: پرواز در میان نبرد در تاریکی مطلق. خلبانان از LCD های 6 اینچی رنگی متصل به جستجوگرهای مادون قرمز روی موشکهای هوا به زمین ماوریک خود بهره می بردند. هنگامی که خلبانان تمام موشکهای ماوریک خود را شلیک می کردند از منورهای روشن کننده استفاده می کردند. این گروه به همراه یک اسکادران دیگر با همین روش، تعداد بسیار زیادی از تانکها، نفربرهای زرهی و توپهای صدام را از بین بردند و به عنوان افتخاری بزرگ برای فرماندهان این عملیات، این گروه پروازی تمام ماموریتهای خود را با موفقیت کامل و بدون تلفات انجام داد. A-10 نام جدیدی به خود گرفته بود: «نایت هاگ» یا گراز شب. این موفقیتها و پیروزیهای چشمگیر در نبرد با عراق، نظر بسیاری از بدبینان و منتقدان را نسبت به این هواپیما تغییر داد.

A-10 در حال شلیک موشک AGM-65 (ماوریک)


خلبانان A-10 در جریان جنگ خلیج فارس، سپاسگذار مهندسانی بودند که با طراحی بی نظیر خود، مقاومت این هواپیما را در برابر ضربات وارده به بالاترین حد رسانده بودند به گونه ای که آنها می توانستند با هواپیمایی سوراخ سوراخ شده، سالم به پایگاه خود بازگردند.
بخشی از قابلیت هایی که این جنگنده را بی نظیر می سازد به قرار زیر است:
کابین خلبان A-10 با پوششی از تیتانیوم حفاظت می شود و سیستم های اضافی بیشتری نیز در محلهای گوناگون برای حفاظت بیشتر در برابر پدافند زمینی روی این هواپیما نصب شده است. موتورها که در قسمت عقبی بدنه و در بالاترین نقطه روی دو ستون نصب شده اند، ساخت جنرال الکتریک بوده و TF-34-100A نام دارند. که دارای نسبت کنارگذر زیاد و صدای کم بوده و به راحتی در منطقه ی جنگی قابل تعویض یا تعمیر هستند. خروجی این موتورهای مستقیمن بالای سکان افقی هواپیما قرار دارد و در نتیجه از آنها در برابر موشکهای ضدهوایی گرمایاب حفاظت می کند.
شیشه ی کابین خلبان 5/1 اینچ ضخامت دارد و گلوله ی 23 میلی متری ضدهوایی بر آن بی تاثیر است. این هواپیما قادر است تنها با یکی از 2 دم انتهایی خود به پرواز ادامه دهد. سوخت در مخازن جاسازی شده در قسمت ارابه ی فرود حمل می شود و در نتیجه در صورت صدمه دیدن بالها، خطری مخازن سوخت را تهدید نمی کند زیرا در همه ی جنگنده ها، سوخت در محفظه ی درون بالها ذخیره می شود. مخازن سوخت همچنین از سیستم های ضدحریق بسیار کارآمد بهره می جویند. برای مثال در چندین مورد، مخازن سوخت هواپیما دچار آتش سوزی شده بودند و خدمه تنها زمانی از این موضوع آگاه شده بودند که هنگام تخلیه ی مخازن با تفاله ها و ته نشین های کربنی برخورد کرده بودند. این امر کارایی بسیار قدرتمند سیستم های ضدحریق را ثابت می کند.
در عملیات طوفان صحرا، دو خلبان A-10 که سیستم های هیدرولیک هواپیمایشان به شدت صدمه دیده بود، توانستند با کمک سیستم های دستی به سلامت به سمت پایگاه بازگشته و بر زمین فرود آیند. این سیستم های دستی، سیستم های هیدرولیک را قطع کرده و هدایت با سیم (هدایت مکانیکی) را ممکن می سازند. همچنین خلبان دیگری موفق شد در حالی که 2 تیر از 3 تیر طولی نگهدارنده ی اصلی بال هواپیمایش به شدت آسیب دیده بود به سلامت فرود آید.
یک خلبان دیگر پس از اینکه هدف 4 گلوله از یک سلاح بسیار قدرتمند ضدهوایی 57 میلی متری قرار گرفت و در بدنه ی هواپیمایش 378 سوراخ ایجاد شد، توانست به راحتی به پایگاه خود بازگردد. کاری که بدون وجود صفحه ی محافظ بسیار قدرتمند تیتانیومی، ناممکن بود.
امروزه A-10 که اساسن برای حمله به اهداف زمینی تغییرات و بهسازی های فراوانی را به خود دیده است، پا را از ماموریت اصلی خود فراتر برده است. A-10 هایی که امروزه پرواز می کنند، آنهای نیستند که در جنگ خلیج فارس برعلیه صدام به کار رفتند. شاید بد نباشد که این A-10 های جدید را A-10P معرفی کنیم تا نشان دهیم تا چه حد با پیشینیان خود متفاوت هستند. کلید اصلی این بهسازی ها را شاید بتوان در اضافه کردن سیستم های کامپیوتری هدفگیری بسیار دقیق و ایمن در شرایط پرواز در ارتفاع کم (LASTE) دانست. این سیستم ها در جنگ خلیج فارس نیز روی A-10 ها نصب شده بودند ولی در آن هنگام این تکنولوژی جدیدی بود که برای استفاده در میادین نبرد واقعی چندان مناسب نبود زیرا خلبانان تمرین کافی با سیستم های جدید نداشته بودند.
نصب این سیستم های کامپیوتری در جنگنده های امروزی بسیار رایج و متداول است. اگرچه A-10 به سیستم هایی نیاز داشت تا با کمک آنها بتواند از ارتفاعهای بالا نیز سلاحهای خود را به سوی اهدف شلیک نماید.
در جنگ خلیج فارس خلبانان از ترس پدافند پرحجم عراق، ارتفاع پروازی خود را در حدود 12 هزار فوتی حفظ می کردند. ارتفاعی که از برد بیشتر موشکهای شانه پرتاب عراقی نظیر سام7 بیشتر بود. اما در این ارتفاع دقت نشانه روی A-10 کاهش پیدا می کرد که این مشکل را با افزایش حجم شلیک و مهمات استفاده شده جبران می کردند. گاهی برای اطمینان از نابود شدن یک واحد توپخانه ی عراق، به پرتاب 12 بمب از 2 هواپیما نیاز ایجاد می شد.

توپ 30 میلی متری بسیار قدرتمند A-10 با قابلیت نفوذ در زره تانک و نفربر


خلبانان عملیات طوفان صحرا، ساعتهای زیادی را صرف یادگیری علوم پرتاب بمب و استفاده از LASTE های اولیه نمودند. این آموزشها، شامل اندازه گیری دمای محیط اطرف، غلظت رطوبت هوا در آن ارتفاع، زاویه ی شیرجه و محاسبه ی سرعت باد مخالف بود که به خلبان اجازه می داد تا تنظیمات سیستم نشانه روی را با شرایط محیطی سازگار کند. خلبانان به خوبی می دانستند که مجبور خواهند بود تا تمام این محاسبات را در چند ثانیه انجام دهند؛ درست هنگامی که دماغه ی A-10 به سوی زمین بود و هواپیما با سرعت به سمت هدف شیرجه می رفت. به هر حال خلبانان به سرعت مشغول فراگیری و کسب مهارت در انجام این محاسبات سخت و پیچیده شدند. اگرچه این محاسبات ذهنی در تمرینها بسیار سخت و طاقت فرسا بودند ولی کارایی خود را در طول عملیاتهای جنگی به خوبی نشان دادند. در واقع هیچ تکنولوژی دقیقی وجود نداشت و پرتاب دستی بمب در آن هوای ناآرام تنها به مهارت و هنر خلبان بستگی داشت. LASTE پایان تمام این مشکلات بود. قلب این سیستم، کامپیوتری است مشابه آنچه که در هواپیمای A-7 (موسوم به کروسیر2) از آن استفاده می شد. سیستم مورد نظر به طور منظم اطلاعات دریافتی از LCD های سربالا (Head Up Display) را پردازش می کند و خلبان تنها در مدت زمان شیرجه به سمت هدف، نشانگر هدف را روی آن متمرکز می سازد تا سیستم LASTE زمان مناسب برای شلیک سلاحها را به خلبان اعلام کند. هواپیماهایی که از هدایت دستی برای پرتاب بمب استفاده می کردند به این سیستم مجهز شدند و این آغاز تغییرات بود. قبل از نصب LASTE روی هواپیماهای A-10 ، خلبانان مجبور بودند برای حفظ آمادگی و دقت 300 تا 400 بار پرتاب بمب را انجام دهند تا به نتیجه ای مناسب دست یابند. ولی با نصب سیستم های LASTE یک خلبان تازه کار هم به راحتی می تواند به اهداف حمله کرده و آنها را منهدم کند. هم اکنون اگر یک A-10 به یک تانک حمله کند، تانک شانسی برای سالم ماندن نخواهد داشت. دقت در هدفگیری دیگر به مهارت خلبان بستگی ندارد و این کار تمامن به سیستم های کامپیوتری سپرده شده است و یک خلبان تازه کار همچون یک خلبان باتجربه می تواند در یک نبرد واقعی شرکت کند.

موشک AGM-65 (ماوریک) در حال نصب بر روی A-10


برای برخی از خلبانان A-10 افزایش کارایی توپ 30 میلی متری پس از نصب سیستم LASTE بسیار شگفت آور است. پس از نصب LASTE کافی بود تا خلبانی نشانه گیر توپ را به سمت هدف مورد نظر گرفته و شلیک کند. با این سیستم به راحتی می توان از ارتفاع 15 هزار فوتی به اهداف شلیک کرد. گلوله ها از آن فاصله نیز بسیار موثر هستند و مهندسین A-10 بازهم در فکر افزایش این برد می باشند. LASTE با کمک سیستم کنترل دقیق وضعیت (PAC) یا (Precision Altitude Control) که به سیستم پایداری وضعیت SAS (معادل Stability Augmentation System) متصل است، دقت هدفگیری توپ را فوق العاده افزایش می دهد.

تفاوت بسیار قابل توجه اندازه ی گلوله ی A-10 با نوع استفاده شده در F-16


SAS سیستم استانداردی روی A-10 است و انجام مانورهای سنگین را در این هواپیما کنترل کرده و تسهیل می کند. بر خلاف F-16 که هدایت آن بدون سیستم های کامپیوتری تقریبن غیرممکن است، A-10 به طور طبیعی جنگنده ی پایداری است. علاوه بر LASTE از SAS هم می توان برای هدفگیری و شلیک کمک گرفت، زیرا نیرویی که توپ بسیار قوی هواپیما هنگام شلیک به بدنه ی آن وارد می کند بسیار زیاد است. سیستم شلیک سلاح در A-10 شامل چندین مرحله است: ابتدا سیستم PAC فعال می شود که اثر پرتاب ورودی از SAS را خنثا می کند و به خلبان امکان هدفگیری دقیق تر را می دهد. در مرحله ی بعد شلیک توپ آغاز می شود و با فعال شدن سیستم SAS هواپیما تقریبن بر روی هدف قفل می شود. به گفته ی یکی از خلبانان، پس از کشیدن ماشه ی شلیک توپ دیگر به راحتی نمی توانید تصمیم خود را عوض کنید! بلکه پس از کشیدن ماشه ی شلیک توپ بهتر است دیگر فقط شاهد نابودی هدف باشید.
پیش از نصب سیستم PAC ، خلبانان می توانستند پس از شلیک اقدام به هدفگیری دقیق کنند، ولی پس از نصب این سیستم، خلبانان با دقت هدفگیری کرده و سپس اقدام به شلیک می کنند. پیش از نصب سیستم LASTE به علت نیروی پس زنی شدید توپ، هواپیما تقریبن به این سو و آن سو پرتاب می شد و هدایت آن به سمت هدف بسیار مشکل می گشت. در آن هنگام از مشکلترین وظائف خلبان، حفظ خط آتش روی هدف بود. این مشکل حاد هم اکنون با نصب سیستم PAC برطرف شده است و پس از کشیدن ماشه، خط آتش کاملن روی هدف متمرکز خواهد شد.
علاوه بر سیستم هدایت خودکار هواپیما (Auto Pilot) که پروازهای طولانی مدت را برای خلبان، قابل تحمل تر می سازد، سیستم LASTE ایمنی بسیار بیشتری را برای خلبانی که با سرعت بالا به سمت هدف زمینی شیرجه می رود فراهم خواهد کرد. سیستم پیشگیری از برخورد با زمین (GCAS) یا (Ground Collision Avoidance System) خلبان را با صدای بسیار بلند از کاهش ارتفاع و احتمال برخورد با زمین آگاه می کند.

عینک دید در شب یا NVG


بهسازی دیگری که برای A-10 درنظر گرفته شده است، عینک دید در شب است. پیش از عملیات طوفان صحرا، خلبانان تمریناتی را برای عملیاتهای شبانه انجام می دادند ولی بخش اصلی تمرینات در روز انجام می شد. پس از نصب سیستم LASTE که نیاز به آن در جریان عملیات طوفان صحرا کاملن اثبات شد، نوبت به نصب سیستم های دید در شب رسید. خلبانان آمریکایی در نبرد با تانکهای گارد ریاست جمهوری عراق از سنسورهای خاصی بر روی موشکهای ماوریک خود برای دید در تاریکی یا دود و مه استفاده می کردند. این سنسورها دود یا حرارت ناشی از موتور تانکها یا حرارت ایجاد شده پس از شلیک در لوله ی توپ ها را شناسایی می کردند و سپس در LCD کابین خود موشک را بر روی هدف مورد نظر از فاصله ی 2 یا 3 کیلومتری قفل کرده و شلیک می کردند.
امروزه سیستم عینکهای دید در شب (NVG) یا (Night Vision Goggles) با کمک تجربیات ارزشمند بدست آمده از جنگ خلیج فارس بهبود بسیاری یافته اند. آزمایشات بلافاصله پس از جنگ آغاز شد و هم اکنون عینک دید در شب، جزو لاینفک و استاندارد A-10 هاست. با این حال سیستم NVG بی اشکال نیست. میدان دیدی که این عینکه به خلبان A-10 می دهد حدود 40 درجه می باشد که این محدودیت، خلبان را در ماموریتهای تهاجمی نزدیک به سطح زمین با مشکل و خطر جدی رو به رو می کند. بدیهی است که محدوده ی دید طبیعی بسیار بیشتر از محدوده ای است که با این عینکها در اختیار خلبان قرار می گیرد در نتیجه خلبان مجبور است به طور دائم سر خود را به اطراف بچرخاند که مشکلات دیگری پیش می آید. دید بد و ناکافی که افق را تیره و تار می سازد و موجب ایجاد سرگیجه می شود از مشکلات دیگر این عینک هاست. در ضمن خلبان باید در هنگام فرود یا سوختگیری هوایی این عینک را از روی صورت بردارد که این برای خلبانی که در تاریکی مطلق پرواز می کند به هیچ وجه خوش آیند نیست.
NVG ها معمولن با تقویت نورهای ضعیف محیط کار می کنند. یک شعاع نوری ضعیف می تواند برای سیستم های NVG کافی باشد و در مقابل نگاه کردن با NVG به ماه کامل در شب همچون نگاه کردن مستقیم به نور خورشید در وسط روز می تواند خلبان را به طور موقت ناتوان کند.

نمایی از دید ایجاد شده در شب در یکی از شبهای عملیات طوفان صحرا


در شبهای مطلقن تاریک و بدون نور ماه، خلبان می تواند با رها کردن منور، نور لازم را ایجاد کند. علاوه بر منورها از موشکهای ردیاب حرارتی نیز می تواند استفاده کند ولی مدت نوردهی آنها تنها یک دقیقه است. هر دو روش توجه دشمن را جلب می کند و از ایمنی عملیات به شدت می کاهد.. برای رفع این مشکل در آینده ی نزدیک خلبانان A-10 قادر خواهند بود از منورهای ویژه ای استفاده کنند که نوری از خود متصاعد می کنند که با چشم غیرمسلح قابل دیدن نیست ولی این منورها به وسیله ی خلبانانی که از NVG استفاده می کنند قابل دیدن هستند. راه حل دیگر منورهای موشکی هستند که هم اکنون در ارتش استفاده می شوند و نوری که از خود متصاعد می کنند با چشم غیرمسلح قابل دیدن نیست. خلبانان باتجربه ی جنگ خلیج فارس از بهسازی های A-10 برای عملیاتهای روزانه راضی بودند ولی بهسازی های مربوط به دید در شب برای آنها مهمتر می بوده است. خلبانان از سیستم های NVG در مجموع راضی هستند. این سیستم ها شب را تقریبن به روز تبدیل می کنند.
هنگامی که یک A-10 در نقش هواپیمای پیشرو انجام وظیفه می کند (Leader) با کمک یک نشانگر لیزری که بر روی انگشت خلبان نصب می شود می تواند هدف را به راحتی به دیگر نیروهای گروه هوایی نشان دهد. خلبان تنها کافی است با انگشت خود به سوی هدف اشاره کند و هر خلبان دیگری که NVG بر سر داشته باشد به راحتی هدف را شناسایی کند، حتا در شرایطی شعاع لیزری نیز دیده می شود.
در هنگام استفاده از نشانگرهای لیرزی، خلبانان عینکهای محافظ در برابر اشعه ی لیزر به چشم می زنند تا در صورت انعکاس اشعه ی لیزر، چشم آنها صدمه نبیند. از مزایای استفاده از این روش، حمله ی گروهی به یک هدف مشخص است. در گذشته ای نه چندانن دور، خلبانان با کمک خط آتش راکتهای شلیک شده از دیگر هواپیماها، هدف را شناسایی می کردند.
پذیرش هواپیمای A-10 و به خدمت گرفتن آن در ارتش، از سوی خلبانان حمایت می شود. خلبانان این هواپیما، عاشق پرواز با آن هستند و از این پرواز لذت بسیار می برند. یک خلبان A-10 می گوید: «برای من اصلن مهم نیست که این هواپیما چقدر زشت است، من به این هواپیما عشق می ورزم» (به نامی که خلبانان برای A-10 انتخاب کرده اند دقت کنید: گراز زگیل دار )
بهسازی های این هواپیما هنوز ادامه دارد. نصب سیستم مکان یابی جهانی (GPS) ، نصب سیستم ناوبری اینرسیایی (INS) از این جمله هستند. همچنین یک سیستم پردازش اطلاعات همانند آنچه که در F-15 و F-16 نصب شده است برای A-10 در نظر گرفته شده است که با کمک آن می توان اطلاعات ماموری;ت، مسیر پروازی و دیگر اطلاعات را پیش از انجام ماموریت به کامپیوتر دستگاه سپرد.

مدت زمان مورد نیاز برای انجام سرویس
مدت زمان استاندارد سرویس این هواپیما پس از 8000 ساعت است. هرچند که پس از اصلاحات انجام شده در سال 2005 این زمان به 12000 ساعت افزایش یافته است که انجام این اصلاحات مدت زمان در سرویس ماندن این جنگنده را تا سال 2016 تضمین می کند. اما با انجام تغییرات جدید اعمال شده، زمان سرویس تعمیراتی این هواپیما را بین 18000 تا 24000 ساعت افزایش خواهد داد و باعث خواهد شد این جنگنده تا سال 2028 همچنان در سرویس باقی بماند.

برخی مشخصات فنی A-10
ماموریت: پشتیبانی نزدیک از عملیات نیروهای زمینی
سازنده: Fairchild Republic Co.
پاور: دو موتور توربوفن ساخت جنرال الکتریک TF-34-GE-100
کشش: 9065 پوند برای هر موتور
طول بدنه: 53 فوت و 4 اینچ (16/16 متر)
ارتفاع: 14 فوت و 8 اینچ (42/4 متر)
طول دو سر بال: 57 فوت و 6 اینچ (42/17 متر)
حداکثر سرعت: 420 مایل بر ساعت (56/0 ماخ = 676 کیلومتر بر ساعت)
حداکثر وزن هنگام برخاست: 51000 پوند (22950 کیلوگرم)
برد عملیاتی: 800 مایل (1280 کیلومتر)

تسلیحات:
یک توپ بسیار قدرتمند 30 میلی متری GAU-8/A
تا 16000 پوند (7200 کیلوگرم) انواع تسلیحات در 8 مقر زیر بالها و 3 مقر زیر بدنه
قابلیت حمل انواع منحرف کننده های موشکهای ضدهوایی نظیر Flare ، Chaff و سیستم های پیشرفته ی اخلاگر الکترونیک
انواع راکتهای 75/2 اینچی (7 سانتی متری)
انواع بمب های سقوط آزاد نظیر MK82 و MK84 و MK77 و MK20 و بمب های سری CBU
موشکهای هدایت شونده ی تلویزیونی AGM-65 ماوریک
موشک هوا به هوای سایدوایندر AIM-9M
بمب های هدایت لیزری GBU10 و GBU12
قیمت: 13 میلیون دلار

 |+| نوشته شده در  پنجشنبه هفتم آبان 1388ساعت 22:39  توسط صدرا خامنه  | 

ادامه مطلب
 |+| نوشته شده در  پنجشنبه هفتم آبان 1388ساعت 22:31  توسط صدرا خامنه  | 

 

ملقب بهs.37 گلدن ايگل جنگنده اي با بال پيشگرا كه توسط شركت سخوي براي رقابت در برنامه ي جنگنده نسل پنجم روسيه طراحي گرديد البته با اقبال كمي براي ورود به خدمت مواجه است كه علت آن قيمت زياد مواد مركب بال هاي آن است
و اما پيشينه، در واقع مي توان گفت ايده بال هاي پيشگرا در اصل از ايده ي هواپيماي x.29 شركت گرومن گرفته شده كه يكي از موفق ترين ها در اين ضمينه است

فوايد بال هاي پيشگرا:
مهمترين فايده ي بال هاي پيشگرا در سرعتهاي فرو صوت و در ارتفاع پايين است كه بال هاي پيشگرا پايداري بيشتر و بسيار بهتري دارند اما در سرعت هاي فرا صوت اين كارايي اهميت خود را از دست مي دهد واين جاست كه بال هاي پسگرا بهتر نقش ايفا ميكنند براي جبران اين مشكل در s.37 بال هاي آن را كاملا از مواد گران قيمت مركب كه به تازگي در صنعت هواپيما استفاده ي چشمگيري پيدا كرده استفاده شده و اما ساير


ادامه مطلب
 |+| نوشته شده در  پنجشنبه هفتم آبان 1388ساعت 13:10  توسط صدرا خامنه  | 

X-29 شبیه به هواپیمایی است که تقریباً به عقب پرواز می کند. اما اشتباه نکنید! چنین نیست. این هواپیما، از بال های رو به جلو بهره می جوید. اندیشه هواپیماهایی با بال های رو به جلو، از سال های جنگ جهانی دوم در ذهن طراحان هواپیمایی نقش بسته بود، اما محدودیت های سازه ای اجازه ساخت چنین هواپیمایی را نمی داد. بال های چنین هواپیمایی می بایست به اندازه کافی قدرتمند باشند که نیروی عظیم ناشی از جلوگرایی و مقاومت بال ها در برابر هوا را با آن سرعت، خنثی کنند. حتی آلمانی ها، هواپیمایی با بال های رو به جلو با نام Ju-287 طراحی کردند که در آن زمان به دلیل عدم وجود مواد کامپوزیتی و فناوری لازم برای به کارگیری آن ها در چنین هواپیمایی، این طرح شکست خورد. اما این طرح جالب، تا سال ها به فراموشی سپرده شد. در در اویل دهه 80، محققان مرکز هوافضایی شرکت ناسا، به تدریج حیاتی دوباره به این تفکر بخشیده و هواپیمایی را با نام X-29 متولد ساختند.


شکل 1- عبور بهتر هوا به شکل همگرا از روی بال ها


هواپیمای X-29 یک هواپیما مانند تمام هواپیماهای نسل چهارم بود و شباهت های فراوانی میان این هواپیما و هواپیما های معمولی دیگر دیده می شد، اما آنچه که این هواپیما را از دیگر هواپیما ها متمایز می کرد، طراح خاص بال های رو به جلوی آن بود. طرح بال رو به جلو با ترکیب بالچه هایی در جلو یا همان کانارد ها، وسیله ای بود که بنا بر انتظار محققان ناسا، می بایست قدرتی خاص در انجام مانور در سرعت های بالا و اکثراً مافوق صوت، برای هواپیما به ارمغان آورد. از هواپیمای X-29، تنها دو فروند با نام های شماره یک و شماره دو توسط شرکت گرومن ساخته شد. هواپیمای شماره یک، نخستین پروازش را در 14 دسامبر 1984 و هواپیمای شماره 2، نخستین پروازش را در 23 می 1989 انجام داد.


 

هواپیمای X-29 شماره دو در زاویه حمله بسیار بالا


حال ببینیم رمز مانورپذیری بالای این جنگنده در چه بود: اگر به شکل 1 نگاه کنید، می بینید که در هواپیماهای معمولی، هوا پس از رد شدن از روی بال ها تمایل به واگرایی دارد، یعنی در قسمت پشت هواپیما به راحتی پخش می شود. در حالی که در هواپیمای X-29 عکس قضیه صادق است و هوا تمایل به رفتن به سمت ریشه بال دارد. این ویژگی باعث می شود که در مواقعی که هواپیما در حال اوجگیری با زاویه زیاد حمله است، جریان هوا روی بال کاهش آن چنانی نیافته و در نتیجه شهپر ها و دیگر اجزای کنترلی کار خود را به خوبی انجام دهند. اصلی ترین قسمتی که در X-29 وظیفه تنظیم اوج گیری هواپیما را به عهده داشت، کانارد ها یا بالچه های جلوی هواپیما بود. نوآوری دیگر در سطوح کنترلی این هواپیما، فلپ-شهپر ترکیبی این هواپیما یا Flaperons بود. فلپ-شهپرهای این هواپیما، بالچه هایی در لبه فرار این هواپیما بودند که هم در نقش فلپ برای افزایش برا و کمک به عملکرد کاناردها هم در نقش شهپرها برای دور زدن هواپیما عمل می کردند.


هواپیمای X-29 شماره دو در پارکینگ مرکز دریدن


در ابتدای طراحی این هواپیما، مهندسان با مشکلاتی نیز مواجه شدند که از جمله آن می توان به عدم پایداری هواپیما در سرعت های زیر صوت اشاره کرد. این مشکل، با افزودن یک پردازنده مخصوص تنظیم عملکرد کاناردها و دیگر سطوح کنترلی که در هر ثانیه، 40 بار به تنظیم دوباره موقعیت کاناردها می پرداخت، رفع شد. هر یک از سه کامپیوتر مخصوصی که در هر لحظه وضعیت پرواز را چک می کردند، خود دارای کامپیوتر های پشتیبان بودند که در صورت بروز اشکال در هریک، کامپیوتر پشتیبان به کار می افتاد و وظیفه کامپیوتر معیوب را بر عهده می گرفت. در طراحی بال های X-29، از طرح بال های فرابحرانی یا Supercritical استفاده شده بود. همانطوری که می دانید، امواج ضربه ای که هنگام پرواز با سرعت صوت به وجود می آیند، باعث ایجاد پسای فراوانی می شوند. بال های فرابحرانی که سطح بالایی صاف تری دارند به تاخیر در ایجاد شدن امواج ضربه ای در سرعت صوت کمک کرده در نتیجه پسای کمتری به هواپیما وارد می شود.


هواپیمای X-29، به کانارها و طرح بال های آن توجه کنید


هواپیمای شماره دوم نیز پس از تولید، آزمایشات بسیاری را انجام داد. این هواپیما، برای آزمایش مانورپذیری هواپیما در زوایه های حمله یا همان زاویه ی اوجگیری بسیار بالا به کار گرفته شد. نتیجه های این آزمایشات، واقعاً درخشان بود، چرا که هواپیمای شماره دو، توانسته بود که در زاویه حمله 67 درجه نسبت به سطح پرواز معمولی، ویِژگی های آیرودینامیکی خود را کاملاً حفظ کند. برای درک بهتر موضوع، خوب است بدانید که بیشترین زاویه حمله ای که هواپیمای توانای F-14 تامکت می تواند در آن ویژگی های دینامیکی خود را حفظ نماید، از 37 درجه بیشتر نیست! این ویژگی بسیار عالی هواپیمای X-29 که به مدد طراحی بی نظیر بال های رو به جلو و کاناردهای آن صورت گرفته بود، تحسین همگان را برانگیخت. جالب است که این توانایی فوق العاده، بدون استفاده از فلپ های لبه حمله یا Slat های معمول در اکثر هواپیماهای امروزی یا سیستم های تغییر جهت رانش موتور به دست آمده بود. X-29 در سرعت های مافوق صوت، یک اعجوبه بود، چرا که کاهش فوق العاده پسا به لطف استفاده از بال های جلوگرا، کنترل پذیری فوق العاده با استفاده از کاناردهای بی نظیر آن و قابلیت رسیدن به 67 درجه زاویه حمله بدون از دست دادن نیروی برا واقعاً از این هواپیما یک پرنده بی همتا ساخته بود.


کاکپیت تقریباً ساده هواپیمای X-29، نشان دهنده ها بیشتر به ادوات هوایی دهه 60 شبیه اند


هواپیمای X-29 یک هواپیمای تک سرنشینه است که دارای طولی معادل 14 متر و دهنه بال 8 متر


ادامه مطلب
 |+| نوشته شده در  دوشنبه چهارم آبان 1388ساعت 21:50  توسط صدرا خامنه  | 
 |+| نوشته شده در  دوشنبه چهارم آبان 1388ساعت 14:9  توسط صدرا خامنه  | 
 |+| نوشته شده در  دوشنبه چهارم آبان 1388ساعت 12:4  توسط صدرا خامنه  | 
 
  بالا